«У великих рішеннях необхідна сміливість. Дивіться навколо та переймайте досвід», – європейський експерт Аллан Алакюла про безкоштовний транспорт

Новатори рухають світом. І цей алгоритм безперечний. Однак руйнувати стереотипи завжди непросто. А тому й не дивно, що найбільш обговорюваною темою останніх трьох тижнів у Львові є «Безкоштовний транспорт – це реально!».

У Львові громадський транспорт за організацією роботи знаходиться на рівні відсталих країн. Чиновники і перевізники вчергове вирішили підняти вартість проїзду (сльози виступають, як згадаєш, за що доводиться платити) і ніяк не можуть обґрунтувати це рішення. Громадські слухання щодо підняття вартості проїзду проходять з викликом на них поліції. А ще – щоденні затори… І раптом як виклик – львівський політик Ігор Васюник (перший заступник голови парламентського комітету з питань транспорту 2014-2019 років, автор закону про електронний квиток, – ред.) каже, що безкоштовний транспорт – це реально.

А тому на часі поговорити про це фахово. Ігор Васюник, як генератор ідеї впровадження у Львові далеко не нового світового досвіду, вже написав статтю про 110 міст світу, де повністю скасували оплату за проїзд в громадському транспорті, про те, чому це стало своєрідним трендом сучасних міст.

Безперечно, що цікаво тепер почути про світовий досвід від незалежного європейського експерта з питань транспорту, голови Талліннського офісу ЄС у Брюсселі АЛЛАНА АЛАКЮЛА. Адже найбільшим містом Європи, де впровадили безкоштовний громадський транспорт, є столиця Естонії –Таллінн.

Аллан Алакюла радо ділиться досвідом.

Тетяна ОВЧАРЕНКО:

Пане Аллане, зараз у Львові активно обговорюють тему безкоштовного громадського транспорту. Як приклади наводяться досвід вашого та інших міст світу. В Таллінні ще в 2013 році повністю скасували оплату за проїзд в громадському транспорті. Розкажіть про міста, які також мають безкоштовний громадський транспорт?

Аллан АЛАКЮЛА:

Таллінн є найбільшим містом у світі з повністю безкоштовним громадським транспортом. Така практика є і в більших містах, але там безкоштовний транспорт введено частково. Наприклад, у Сінгапурі скасували оплату за проїзд тільки перед часом пік. У китайському місті Ченду (центр агломерації з 14 мільйонами населення, – ред.) – також в години пік. Наступне за величиною після нас в Європі – французьке місто Дюнкерк. У Франції є більше 30 міст із безкоштовним громадським транспортом. Також значна кількість міст є в Польщі, яка недалеко від України. До прикладу, місто Любін в Нижній Сілезії. Також у пригороді Варшави є місто з безкоштовним транспортом. Загалом у Польщі більше 20 таких міст. Тобто Франція, Польща і, звісно, Естонія – країни Європи, де найбільше міст із безкоштовним громадським транспортом.

Наступна країна, яка буде приймати від Таллінна та від Естонії (в Естонії з 2018 року на територію всієї країни поширили практику столиці і зробили громадський транспорт безкоштовним, – ред.) титул столиці та країни безкоштовного транспорту – це Люксембург. Із березня там всі види громадського транспорту будуть безкоштовними. Єдиний виняток – перший клас в поїзді, позаяк він в основному міжнародний і технічно легше просто залишити квитки.

Тетяна Овчаренко – Отже багато міст або повністю, або частково відмінили оплату за проїзд в міському громадському транспорті. Вочевидь у кожного з них своя модель реалізації цього завдання залежно від поставленої мети. Перше, що спадає на думку, – міста таким чином вирішують проблему заторів, аби підвищити рівень мобільності мешканців, а також – прагнуть зменшити рівень забруднення повітря. Розкажіть докладніше, що ж саме спонукає міста робити громадський транспорт безкоштовним.

Аллан Алакюла – Справді, причини різні. Багато факторів впливають на прийняття рішення зробити громадський транспорт безкоштовним. Це і розмір міста, і фінансова модель громадського транспорту, і величина субсидій, і кліматичні умови (в деяких містах безкоштовний транспорт роблять на період сильних снігопадів, ожеледиці, щоб мешканці не виїжджали на власних авто – ред.), і рівень загазованості міста викидами від автомобілів, і затори…

У великих містах таких як Париж причиною є забруднення повітря від вихлопів автомобілів. Тут вже вводили безкоштовний транспорт в екстрених умовах через забруднення повітря. (У 2020 році у Парижі заявили, що проведуть широке обговорення можливості зробити громадський транспорт повністю безкоштовним, – ред.)

У Таллінні навколишнє середовище не було темою взагалі. В нас проблемою було те, що в місті є забагато машин, відтак вони займали багато вуличного простору.

Але пріоритетом у нас була соціально-економічна потреба. Це перша причина, чому ми вирішили скасувати оплату за проїзд в громадському транспорті міста. В 2010-2011 роках наші дослідження показали, що причиною номер один, чому все менше мешканців перестали користуватись громадським транспортом, стала ціна проїзного квитка. На той час ми вже субсидіювали громадський транспорт із міського бюджету майже на 73%. Проте все одно вартість квитка була, так би мовити, некомфортною для містян.

Тож треба було шукати нове дієве рішення, щоб підняти рівень користування громадським транспортом. Ми не могли збільшити білетні тарифи, ми навіть не могли залишити ціну на квиток без змін, оскільки громадський транспорт все одно втрачав користувачів. Через це ми вирішили довести субсидію для жителів міста до 100%. Скасували оплату за проїзд лише для мешканців міста і тих, хто платить податки в місцевий бюджет. Решта – платить за проїзд. Таким чином ми підвищили субсидію з міського бюджету на громадський транспорт з 73% до 90% від загальної суми видатків.

Другою причиною, яка спонукала нас зробили транспорт безкоштовним, була мобільність. Ми стимулювали мобільність мешканців міста і, відповідно, підсилили місцеву економіку. Жителі зі середнім і вище середнього доходу почали більше приділяли час власному дозвіллю, стали частіше виходити в центр міста ввечері, аби відвідувати ресторани, магазини, торгово-розважальні центри, кінотеатри. Вони не були прив’язані до паркінгів і своїх автомобілів, тому відчували себе вільніше та спокійніше. Таким чином збільшився попит на місцеві послуги, зросла економіка міста.

І третім аргументом (запровадження безкоштовного транспорту, – ред.) було обмеження автомобільного руху. Одночасно з введенням безкоштовного транспорту ми підвищили тарифи на паркування в центрі. Окрім того, ми радикально перерозподілили площі вулиць – зробили для громадського транспорту виділені автобусні лінії. Замість звиклих двох смуг в одну сторону для машин залишилась одна, а друга – тільки для автобусів.

Адміністрація міста говорила талліннцям: «Ви маєте якісну, комфортну альтернативу – громадський транспорт. У вас є безкоштовна послуга, залиште, будь ласка, свою машину десь на окраїні».

Тетяна Овчаренко – Коли люди чують про безкоштовний чи частково безкоштовний громадський транспорт, про успішний досвід сотень міст у цьому, то перша реакція зазвичай така: «Ці міста мали багато грошей і могли собі дозволити таку розкіш – безкоштовний транспорт».

Аллан Алакюла – Я поки ще не зустрів у світі жодного міста, де був би надлишок грошей (сміється, – ред.). Навіть у Люксембурзі, в одному з найбагатших міст, рівень достатку не був причиною введення безкоштовного громадського транспорту. Їм необхідно було підвищувати оперативність транспорту і лімітувати рух машин. І саме це спонукає робити транспорт безкоштовним.

У Таллінна теж не було надлишку грошей. Забігаючи наперед, скажу, що у результаті ми отримали в бюджет більше грошей від введення безкоштовного транспорту в порівнянні з тим, що ми мали від продажу квитків. Ми зробили безкоштовним громадський транспорт лише для мешканців Таллінна, які були зареєстровані в місцевій податковій службі. Коли транспорт став безкоштовним, кількість зареєстрованих платників податків почала рости шаленими темпами. За перші два роки кількість додаткових платників податків зросла на понад 23 000. Це і пояснює, чому безкоштовний транспорт був наданий лише жителям міста.

Ми отримали до бюджету більше надходжень, ніж нам коштував проєкт безкоштовного громадського транспорту. Це навіть перевищило всі очікування. Відтак Таллінн був здатен інвестувати додаткові кошти не тільки в якість громадського транспорту, а й спрямував гроші на інші місцеві потреби.

Підвищення якості і збільшення інвестицій у громадський транспорт стало можливим завдяки скасуванню оплати за проїзд. Як би дивно це не звучало на перший погляд.

Тетяна Овчаренко –Тобто місцевий бюджет збільшився завдяки збільшенню кількості платників податків, росту мобільності та економічної активності містян?

Аллан Алакюла – Так. До речі, Варшава теж ввела знижки на користування громадським транспортом для жителів міста. Це  було зроблено за досвідом та моделлю Таллінна. Вони теж ввели вигідну ціну для містян і метою було те, щоб люди, які живуть у Варшаві, зареєструвались.

ЦІКАВО ЗНАТИ:

Для Львова гостро стоїть питання реєстрації юридичних осіб (підприємства/організації) та фізичних осіб-підприємців. Від них залежить наповнення бюджету міста. До прикладу, багато підприємств, які працюють у Львові, НЕ ЗАРЕЄСТРОВАНІ у місцевій податковій службі. Вони працюють у Львові, їхні працівники проживають у Львові, вони користуються інфраструктурою та іншими благами міста, але податки від своєї діяльності сплачують за місцем реєстрації до бюджетів інших органів місцевого самоврядування. 

До прикладу, нещодавно влада міста висловила невдоволення наміром Львівської обласної ради перереєструвати психіатричну лікарню на вул. Кульпарківській в село Заклад Миколаївського району. Фактично лікарня буде в селі Заклад лише на папері, а фізично медзаклад працюватиме у Львові. І майже всі його працівники є львів’янами.

Чому така практика шкідлива для Львова? Відомо, що понад 60% доходів місто отримує саме від податку на дохід фізичних осіб (ПДФО). Відтак Львів щорічно втрачатиме лише від перереєстрації психлікарні від 10 до 14 мільйонів гривень податку.

Така ситуація вже сталася із найбільшою лікарнею міста – Львівською обласною клінічною лікарнею, яку перереєстрували з Львова у селище Великий Любінь.

Такі «крадіжки» платників податків можна було б зупинити і навпаки – стимулювати інші підприємства реєструватись у Львові  й таким чином наповнювати бюджет нашого міста. В Таллінні для мешканців міста-платників податків громадський транспорт зробили безкоштовним, а у Варшаві таким мешканцям надають знижки на проїзд.

Аллан Алакюла – Загалом громадський транспорт Таллінна не заробляє на себе від продажу квитків. Місто дотує цю сферу і витрачає із бюджету до 70 мільйонів євро на рік. Таке рішення не підлягає обговоренню, бо ми хочемо мати якісний громадський транспорт. Взагалі тема громадського транспорту вже сім років не піднімається на міських зборах. Тобто ми приймаємо це як належне. Такий результат для мене є підтвердженням, що досягнуто повного консенсусу.

Наші дотації у транспорт приносять прибутки. Адже завдяки введенню безкоштовного транспорту місто отримало додаткові надходження від платників податків і від росту економіки. Щороку ми отримуємо мінімум 20 мільйонів євро, але реальна сума наближається до 30 мільйонів євро в рік. Дохід від продажу квитків, який ми втратили, – це 12 мільйонів євро в рік. Тобто порівняно з втратами від продажу квитків і тим, скільки отримав бюджет міста в результаті, ми сильно заробили. У нашому випадку безкоштовний транспорт працює як засіб для підтримання місцевої економіки.

Тетяна Овчаренко – Як Ви переконали мешканців Таллінна, що місту потрібен безкоштовний транспорт? Чи було багато скептиків попри вже наявний на той час досвід у світі?

Аллан Алакюла – Ми тоді вивчали приклад Франції і нам казали, що її міста є набагато меншими, тож їхній досвід не підходить для наших умов.

Але рішення було прийнято. Ми провели місцевий референдум в березні 2012 року. І це було зроблено не для того, аби дізнатись, що люди думають з цього приводу. Напередодні соціальні опитування вже показали загальну картину, хто підтримує, а хто – ні. Референдум мав надати більшої стійкості цьому рішенню та підтвердити його легітимність. Коли щось вирішується спільно на референдумі, то це приймається на довгий час.

Тетяна Овчаренко – У містах, які ростуть і розвиваються, громадський транспорт є дотаційним з міських бюджетів від 25% і аж до 90%, як це є у Люксембурзі. Чи є винятки з цього правила?

Аллан Алакюла – Існують різні моделі. У середніх та великих містах материкової Європи рівень дотацій становить мінімум 50%. Це загальноприйнятий рівень. Винятком є Великобританія, там субсидії набагато нижчі. Москва стверджує, що вона майже наближається до повної самоокупності. В Європі такого немає.

ЦІКАВО ЗНАТИ:

Міста, що розвиваються, відводять своєму громадському транспорту стратегічну роль через його вплив на соціально-економічний розвиток міста. Багато міст зробили транспорт безкоштовним або частково безкоштовним, щоб не втрачати кошти й уникнути спаду економічної активності населення.

Сучасні міста найбільше страждають від заторів. Якщо місто стоїть у заторах – це величезні економічні втрати, втрати сотень тисяч людино-годин. Економіка Львова, який також зіткнувся з проблемою заторів, в рік втрачає приблизно 2,7 мільярда гривень – це майже третина бюджету Львова на 2020 рік. Затори – це також і забруднення повітря, погіршення здоров’я мешканців, зниження їхньої працездатності.

Саме тому міста, що розвиваються, дотують і розвивають громадський транспорт як не менш якісну і швидку альтернативу використання приватних авто. Користуватись громадським транспортом заохочують, в тому числі скасовуючи оплату за проїзд у ньому або не піднімаючи/знижуючи вартість проїзду.

Тетяна Овчаренко – Що Ви порадите Львову?

Аллан Алакюла – Як завжди у великих рішеннях необхідна сміливість. Дивіться навколо та переймайте досвід. Ви маєте хороші приклади. Також приїжджайте та вивчайте наш досвід.