Силовики нарешті дізнались, що нардепи від БПП заробляють не лише на бюджеті, а й на пасажирській безпеці…
На цій гіфці ви бачите останню мить перед тим, як потяг звалиться з рейки, оскільки рейку вже нічого не притискає до шпали, бо утримуючий пристрій фактично розвалився. Пружна клема вискочила з пазу, багатотонний потяг на швидкості розхитує вже вільно лежачу рейку…
Коротше, кріплення рейок – це важливо. Якщо, звісно, хочеться, щоб пасажир залізниць доїхав до пункту призначення. А королями постачання цих кріплень є депутати-бізнесмени брати Дубневичі. І от нещодавно виявились деякі нюанси цього постачання. Але спершу два слова передісторії.
Після Майдану Дубневичі тріумфально повернулись у велику політику з депутатськими мандатами Блоку Петра Порошенка. Із такою ж швидкістю повернулась в підряди «Укрзалізниці» їхня «Корпорація «КРТ», продовживши генерацію грошового потоку для голови транспортного комітету ВР Ярослава Дубневича та більш зосередженого на бюджетних фінансах – Богдана.
Повернення у 2014 році відбулось у найкращих традиціях тендерних маніпуляцій. Тоді «Укрзалізниця» оголосила закупівлю резинотехнічних виробів, чим приспала увагу виробників залізних кріплень. А незадовго до самих торгів тихцем додала до предмету закупівлі «вироби залізні». У результаті єдиний виробник-конкурент Дубневичів (АТ «Механіка») помітив цей зигзаг уже пост-фактум, тому ніяк вже не міг поборотись за перемогу. Скарги тодішньому прем’єру Яценюку не допомогли. А даремно.
Річ у тому, що утаємничені в тендерну кухню УЗ вже тоді знали, що проблема кріплень від народних обранців полягала не лише в високих цінах, а й у низькій безпеці.
Отой розвал скріплення, який видно на інфографіці вгорі, відбувається ось чому. Клема – із не найкращої сталі і зігнута по не найкращій технології (декілька нагрівань для всіх згинів) – зрештою виявляється поганою пружиною. Вона вже не дуже добре тримає рейку на шпалі. Цей показник називається «притискне зусилля» і вимірюється в кілоньютонах (кН), та, як стверджує беззмінний головний інженер Департаменту колії Укрзалізниці (він же помічник-консультант депутата Ярослава Дубневича) Василь Яковлев – є найголовнішим показником працездатності скріплення типу КПП.
Так ось. Ще з кінця 90-х років цей показник завжди був не менш 25 кН, і це було результатом багаторічних випробувань. Але саме зараз «Укрзалізниця» вирішила знизити вимоги з 25 до не менш 20 кН. Тобто залізниця офіційно вирішила купувати менш якісні скріплення, під які і підігнала вимоги тендерної документації. І щоб у цьому було ще менше сумнівів, залізничники одночасно зменшили вимоги до гарантійного терміну скріплення з 5 до 3 років. Цей термін означає, що вже через три роки виробник не гарантує життя свого виробу.
Першу таку спробу офіційно погіршити скріплення залізничники зробили у 2016 році. Тоді ще в офіційному «Віснику держзакупівель» влаштували оприлюднення і протизаконне зникнення змін до тендерної документації в яких виставлялась вимога на гарантійний строк експлуатації скріплення – не менш трьох років. У результаті цього виверту залізничники в черговий раз змогли викинути з тендеру продукцію ТОВ «АТ Механіка» на користь ТОВ «Експозиція», яке представляло продукцію дубневичівського «КРТ».
Цей епізод збудив детективів НАБУ і вони почали своє провадження. У рамках провадження НАБУ замовило порівняльну експертизу скріплень «Механіки» і «КРТ» – єдиних українських виробників.
За допомоги народного депутата Віталія Купрія нам вдалось ознайомитись із досі засекреченими висновками вчених. Вони однозначні: скріплення «Механіки» мають притискну силу 26,9 кН при обов’язковій нормі не менш 25 кН, а скріплення Дубневичів – 22,6 кН, що майже на 20% нижче обов’язкового нормативного показника.
Окрім того що скріплення «КРТ» погано притискає рейку, воно ще й розпадається:
Повторимо. Виявляється, що коли залізниця у 2016 році замовляла на тендері скріплення з притискним зусиллям не менш 25 кН, завод Дубневичів поставив скріплення з притискним зусиллям близько 22 кН, тобто воно вже тоді не відповідало вимогам «Укрзалізниці», яка у свою чергу банально не перевіряла якість товару, який отримувала від шановних депутатів.
Але залізничники почали 2017 рік не з того, щоб проінспектувати виробництво Дубневичів, і ввести в береги штучно створеного монополіста. Навпаки.
Для того, щоб описати те, до чого додумалась УЗ – наведемо такий приклад. Маємо гопника у спортивних штанях, на яких розійшлась гумка. Як він може цьому зарадити, так щоб не купувати нових штанів? Або скоротити саму гумку, зав’язавши вузла, або заправити в штани ще й сорочку, збільшивши діаметр під розтягнуту гумку.
Оскільки наша клема залізна, то зав’язати на ній вузол неможливо. А ось напхати – в принципі можна. Саме це й вирішили зробити творчі залізничники. Як вже говорилось вище, вони вирішили купувати скріплення з пониженим до 20 кН притискним зусиллям та зменшеним до трьох років гарантійним терміном. А окрім цього – підкласти під рейку потовщену прокладку. Вона має підняти рейку на 25% вище, що дозволить клемі Дубневичів ще якийсь короткий час притискати рейку до шпали. Без нормативного зусилля, але з допомогою народного винаходу. Ну і звісно підняття рейки примушує її ще більше «“гуляти»:
Це виглядає так, що замість того аби купувати нормальні столи, будемо брати столи з розхитаною ніжкою, але в комплекті замовимо ще шматочки дерева, щоб під ту ніжку підкладати. Ну, зрештою, чого не зробиш для улюбленого виробника.
Підтвердження цьому проявились у листі «Дніпропетровського НКТБ колійного господарства», у якому залізничні науковці повідомили корпорацію «КРТ», що ці прокладки замовляються саме «з метою відновлення нормативного зусилля притиснення рейки клемою за рахунок збільшеної товщини (10 мм) прокладки». І вказали, що мова йде саме про кріплення Дубневичів КПП-5.
Цей лист оприлюднили дилери дубневичевської продукції «ВМ трейдинг» і «Авант гарде» у складі своїх тендерних пропозицій у поточному тендері. Наразі важко сказати, чому у Дубневичів вирішили зробити явку з повинною, але до експертизи НАБУ маємо ще й фактичне визнання самих залізничників.
«АТ Механіка» в цей час постійно вимагала від залізниці зменшити очікувану вартість закупівлі та повернути нормальні вимоги до скріплень. Тобто пропозиція була така: «давайте купувати якісніше і дешевше».
Але залізниця пішла на зустріч цим вимогам лише напівкроку. Очікувану ціну залишили на старому височенному рівні, гарантійний термін теж залишили три роки. Повернули лише вимогу притискного зусилля не менш 25 кН – скоріш за все помилково. Бо після всіх цих перетурбацій навряд чи «Корпорації КРТ» вдасться поставити один товар під виглядом іншого.
А якщо силовики ефективно реалізують свої нові знання, які отримали після проведення досліджень, то хіт-парад парламентських королів готівки має змінитись.
Ну і наостанок калькуляція прибутків Дубневичів за рахунок толерантної до них «Укрзалізниці»:
Раніше Львівський портал повідомляв, міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив, що на «Укрзалізниці» повний провал структурних реформ, через зацікавлених «друзів». Також стало відомо, що за підсумками 2016 року орієнтовна вартість закупівель ПАТ «Укрзалізниця» в компаній народних депутатів України Ярослава та Боглана Дубневичів складала близько мільярда гривень. Окрім того стало відомо, що «Укрзалізниця» планує порізати на брухт майже 15 тисяч вагонів. А також накупила бракованих запчастин на 20 мільйонів
Згодом повідомлялося, що зловживаннями Дубневичів в «Укрзалізниці» займеться НАБУ. А сам Войцех Балчун визнав монополію Дубневичів на «Укрзалізниці» та перевів стрілки на НАБУ, прокуратуру і СБУ.
Після цього НАБУ дали доступ до документів залізниці для розслідування змови з Дубневичами.
Також відбулися обшуки у офісі Дубневичів у Львові. Зокрема стало відомо, що мова про корпорацію КРТ, яка співпрацювала з фірмою, що ухилялась від сплати податків.
Після гучних викриттів Омелян назвав «конфліктом інтересів перебування Дубневича на посаді глави транспортного комітету Ради».
Попри те суди заборонили фіскальній службі проводити перевірку компанії братів Дубневичів.
Першоджерело: «Наші гроші»
Юрій НІКОЛОВ