Великий пшик

Тарас БАЗЮК, Львівський портал

|

Нова схема руху пасажирського автотранспорту у Львові, що була впроваджена трішки більше року тому, виявилася великим пшиком у плані організації пасажирського автобусного сполучення міста. Нею незадоволені всі – перевізники, депутати та, передовсім, пасажири. Більше того, як свідчать неупереджені дані, від самої цієї системи у її первісному вигляді мало що залишилося. Авторів реформи відправляють з міської ради назад у політехніку під приводом попередніх домовленостей, а на їх місце ставлять перевірені кадри в особі Олега Засадного. Відтак постає сакраментальне запитання – «а навіщо ми ту гуму палили?».

 Вперед у минуле

 За кілька днів до першого січня 2012 року міська рада Львова розсилала новини про те, що у зв’язку із впровадженням нової транспортної системи першого січня возитимуть людей безоплатно. Однак перший млинець виявився навіть не глевким – це було банальне фіаско, розгром, як у Наполеона під Ватерлоо. Зважаючи на новий рік, водії не поспішали виходити на маршрути, люди, котрі хотіли зранку дістатися додому, не могли знайти як нових зупинок, так і самих автобусів. А міський голова Львова Андрій Садовий гонорово проїхався від хати до роботи на трамваї і відрапортував журналістам, що все працює так як треба. Та достатньо було зайти на будь-яку із соціальних мереж, щоби побачити, що число інвектив та обсцентної лексики брутального генітального змісту на адресу керівництва міста просто зашкалює. Біля Ратуші кілька разів збирали мітинги, але Садовий та його команда вирішили не здаватися – мовляв, мине кілька місяців, і всі звикнуть.

Однак все виявилося не так просто, бо під тиском громади та критично налаштованих до мера депутатів міської ради, транспортну схему почали вдосконалювати. І за рік, як твердить дослідники цього явища – до вдосконалювалися настільки, що так звана нова транспортна схема на 71% щонайменше повторює ту, яка діяла до 2012 року.

Про це під час нещодавньої прес-конференції повідомив представник ІТ-компанії AVYS Степан Сухарина.

Зміни, що їх проводить міська влада поступово повертають транспортну мережу до вигляду 2001 року. Якщо в січні 2012 року подібність становила 66%, то зараз цей відсоток зріс до 71% і цей процес триває” – сказав він.

За словами С.Сухарини,  за минулий рік нову мережу змінили на 30%, а ще настільки вона була змінена під час впровадження з першого січня 2012 року.  Ці дані, вказує Сухарина, були отримані внаслідок порівняння всіх трьох маршрутних схем. Ці зміни може побачити кожен житель Львова на сайті http://router.lviv.ua/compare.

Член профільної комісії Львівської міської ради Юрій Кужелюк у коментарі «Львівському порталу» назвав транспортну реформу «суцільною транспортною невдачею».

Будь-яка реформа, каже депутат, має бути спрямована на поліпшення – фінансового стану чи соціальних факторів. «Коли ми говоримо про місто, то будь-яка реформа спрямована на поліпшення соціального стану жителів міста . Якщо говоримо про транспорт, то очевидно, що люди мали б їздити простіше та дешевше. Унаслідок бездарної реформи, проведеної м’яко кажучи, чистими теоретиками, люди стали їздити гірше, бо чекають на автобуси довше, та дорожче, бо замість одної маршрутки їздять двома» – сказав Ю.Кужелюк.

Крім того, депутат вказує на те, що попереднє керівництво управління транспорту і зв’язку не мало впливу на перевізників. «Перевізники роблять, що хочуть, а чиновники кажуть, а що ми маємо робити?» – наголосив депутат.

Цю думку підтверджує і президент громадської організації «Наше право» Андрій Лепак , яка спільно з «Львівською газетою» проводила масштабне дослідження нової транспортної системи. За його словами, аналіз угод, що були укладені з перевізниками за результатами конкурсу, свідчить про те, що жодної реальної відповідальності за порушення перевізники фактично не несуть. На практиці низка положень угоди є нечіткими, розмитими та надто загальними, щоби перевізники могли понести реальне покарання за порушення. Хоча самих порушень є більше, ніж треба. Як вказано у дослідженні, це й зміна маршрутів, і недотримання графіку руху і вже набиле оскомину хамство водіїв, недоладно обладнані зупинки, відсутність належного маркування маршрутів на зупинках і тд..

Як свідчить згадане дослідження, 53,5% жителів Львова незадоволені чинною транспортною мережею, а задоволених нею менше у понад два рази.

Врешті, незадоволені дітищем мерії і самі перевізники. У коментарі «Львівському порталу» голова Львівського обласного осередку «Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників» Іван Велійка зазначив, що «нова транспортна система Львова, що була запроваджена 2012 року, повністю себе дискредитувала».

І.Велійка також вказав на те, що за рік схему повернули до старої на понад 70% і, як він наголосив, «цей гібрид на сьогоднішній день ефективно не працює».

«Ми мали розмови з керівниками про те, що нам необхідно усім сідати, брати мапу львівських маршрутів і вдосконалювати те, що ми маємо на сьогоднішній день, щоби транспортна мережа запрацювала ефективно і була зручною передовсім для львів’ян та була економічно доцільною і вигідною для транспортних підприємств».

 Навіщо було палити гуму?

 Одними із завдань нової схеми було розвантаження проспекту Свободи від автобусів та ліквідація дублювання маршрутів автобусів та електротранспорту на користь останнього. Значною мірою перше завдання вдалося, хоча досі не зрозуміло, чому не можна було зробити навпаки і закрити центральну вулицю для приватного транспорту. Адже корки, які були до 2012 року на проспекті Свободи, нікуди не зникли. Просто тепер замість десятків автобусів там стоять сотні автомобілів.

Натомість нові рішення міськради нічого доброго у рух транспорту довкола центру не внесли. Корки на Підвальній та на розі Винниченка-Личаківської як були, так і залишилися. Корки на перетині Княза Романа-Левицького-Франка теж нікуди не розсмокталися, а на вулиці Гонти достатньо, щоби зупинився один трамвай і все – корок на обидва боки забезпечено. Про Городоцьку автор тихенько промовчить. Емпіричний досвід каже, що у жваві пообідні години подорож від церкви Анни до лялькового театру може зайняти трамваєм і півгодини.

Щодо дублювання маршрутів, то ця тема тихенько відійшла у минуле, бо у Львові немає достатнього числа електротранспорту, щоби ефективно перевозити пасажирів у відносному комфорті. Це було доведено і в напрямку вулиці Мазепи, де всі надії покладали на тролейбус №13 і в південний масив Львова, куди всіх мали возити трамваї №№3 та 5. Особливо наочними стали випадки, коли електротранспорт зупинявся через аварії або відсутність електрики і сотні людей крокували пішки до центру, згадуючи добрим словом Садового та його команду.

При цьому одне із позитивних нововведень – трансферний квиток – було ліквідовано минулого літа через те, що він буцім себе не виправдав. Цей крок, який спочатку подавали як тимчасовий, насправді став зростанням вартості проїзду удвічі для значного числа пасажирів, котрі їздять з одного кінця міста в інший.

 Великий переділ

 Однак скидається на те, що одним із головних «бонусів» впровадження транспортної системи став банальний чи небанальний переділ ринку пасажирських автоперевезень. Про це мимоволі прохопився в одному з інтерв’ю міський голова Львова, який сказав, що «Жук та Білоус провели реформу, унаслідок якої замість десятків перевізників залишилися кілька».

Тезу про переділ ринку активно відстоює депутат міської ради Львова Юрій Кужелюк.

«Я більш ніж переконаний…судячи з результатів і знаючи підходи міського голови до будь-яких справ, що ця реформа була здійснена для одного – переділити вплив у сфері транспортних перевезень» – наголосив він.

Депутат вказав, що на користь такої тези є низка факторів. По-перше, до реформи угоди укладали з окремими перевізниками, а тепер взяли 4 великих операторів, які нібито розіграли тендер на транспортні перевезення.

«Нібито, бо це явно було розіграно і було наперед домовлено – хто яку частину ринку візьме. Перевізникам виставили тендерні умови, вони ці умови подали, а управління транспорту і зв’язку перед конкурсом мало би все це перевірити. Але вони навіть не сподобилися поїхати на місце та перевірити все це. Усіх цих елементарних речей ніхто не зробив – подивилися на папері та провели тендер. І оскільки перевірки реальної не було, то я роблю висновок, що це було зроблено за попередньою домовленістю» – наголосив депутат.

На початку транспортної реформи міські чиновники оприлюднювали дані про те, що річний обіг ринку пасажирських перевезень у Львові становить приблизно 350 млн грн. Левова його частка припадає на автомобільні перевезення. Відтак після реформи пиріг у сотні мільйонів гривень було розділено на 4 частини. Причому комунальному АТП №1, яке перебуває під безпосереднім контролем керівництва міста, припали дуже ласі шматочки – всі радіальні маршрути, що перевозили людей із околиць до центру. Ще до впровадження транспортної реформи міські чиновники заявляли про те, що прагнуть витіснити приватних перевізників на користь комунального транспорту і реформа маршрутів була для цього ідеальним приводом.

Щоправда, потім процес забуксував, адже депутати так і не погодилися для реалізації проекту електронного квитка, який на думку Ю.Кужелюка, був «ще однією масштабною аферою».

На думку депутата, цей проект мав на меті зосередити всі фінансові ресурси транспортної галузі Львова в одній точці.

«Загрозливим було те, що вони хотіли створити СП з латвійською фірмою, а не комунальне підприємство. Українським партнером мало стати АТП №1, яке на той час мало борги. На цьому хотіли створити фірму, яка контролювала би весь обіг грошей в пасажирському автотранспорті. А тепер уявіть собі, що львівський партнер банкрутує, вже після створення СП і воно потрапляє в чужі руки разом з усім обігом транспортного ринку. Чиї це могли б бути руки, я казати не буду, бо не маю доказів» – наголосив депутат.

Фото: Львівський портал

 

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.


Загрузка...