Головний архітектор Львова, начальник управління архітектури та урбаністики Львівської міської ради Юліан Чаплінський про брак паркомісць при новозбудованих і вже заселених житлових будинках, а також про курс Львова на розвиток громадського транспорту й велоіфраструктури, а не на підтримку інфраструктури для приватних автомобілів львів’ян:
«Я оперную не своїми примхами, а досвідом, який ми вивчаємо не тільки самотужки, а й досвідом, який є офіційною програмою співпраці Львова з містами-партнерами, Концепцією інтегрованого розвитку. Ми працюємо з транспортниками таких міст як Штутгарт (Німеччина – ред.), Мюнхен, Амстердам. Така ж проблема (браку паркомісць, – ред.) була в Амстердамі у 1975 році, коли автомобілі заполонили історичний ареал міста, місто стало дуже некомфортним. Після війни набудували багато розв’язок, які коштували мільярди євро. На сьогодні 100% тих розв’язок є розібраними, їх перетворили в громадські простори, а натомість створили пекельні умови для автомобілів. Всі гроші вклали власне в громадський транспорт та велоінфраструктуру.
Ми нібито підписали угоду з тими містами щодо співпраці, що йдемо таким же шляхом. Створення автомобільної інфраструктури приведе до колапсу, бо затори створюють не трамваї, а автомобілі. Як це регулюється в інших містах, державах? Це регулюється податком на автомобілі, законами про екологію. До прикладу, багаті швейцарські міста з 2020 року перейдуть на електромобілі, будуть забороняти дизельні автомобілі в містах. Наприклад, в Данії рік обслуговування машини Део Матіс обходиться стільки, скільки коштує сам автомобіль. Тому люди масово пересідають на велосипеди та громадський транспорт. Я насправді не бачу змісту продовжувати таку співпрацю з німецьким урядом, якщо на конференціях ми декларуємо, що йдемо тим же шляхом, шляхом розвитку сталої мобільності за європейським зразком. А зараз говоримо про те, що всі повинні купити паркомісце.
Тепер кілька цифр статистики. Мюнхен – столиця фанатів швидкісних автомобілів. Місто має лише 85 тисяч паркомісць на населення у 2 мільйони, яке щороку збільшується на 20 тисяч. Прибуток в бюджет міста складає 35 млн євро від цієї кількості паркомісць, тобто паркування є дуже дорогим. Транспортник Мюнхена розповів, якими темпами вони розширюють велосмуги за рахунок асфальту, а не за рахунок хідників. Тому, будь ласка, зважте на цей досвід. Ці рецепти всі вже є прописані як аксіоми, це не гіпотези чи теорії.
Крім того, держава заборонила вписувати в містобудівні умови кількість паркомісць. Тобто у проекті нам можуть намалювати ту кількість, яку ми хочемо, проте експертиза все рівно погодить ту кількість паркомісць, яку вони (забудовник, – ред.) запланував.
У всіх підручниках з урбаністики західних університетів пишеться, що кількість квартир не має жодної прямої пропорції до кількості паркомісць. Ця цифра залежить лише від середньої зарплати. Якщо середня зарплата у Львові становитме 500 доларів, то на квартиру може бути і три машини. Тобто якщо економічний стан зростатиме, кількість автомобілів буде збільшуватися. І тому в Європі це зрозуміли й ввели обмеження: зробили платні паркомісця на всіх вулицях, бо це є спільна власність міста. І ціль, наприклад, Відня, Амстердаму й інших міст – це зниження користування автомобілями як основним видом траспорту до 20%, це є ціллю всіх інтегрованих концепцій розвитку європейських міст.
Створюючи оці перехідні умови для людей, з точки зору урбаністики, – це є ваша приватна (мешканців, – ред.) проблема. Якщо ми будемо слідувати такій логіці, то це означає, що люди почнуть у під’їзди виносити свої холодильники, бо вони не вміщаються у їхніх квартирах».
Фото: Leopolis.news
Наталя Дуляба