Цензурна та уточнена версія про те «чому не подався на керівника управління транспорту, а так хотілось» від колишнього інженера ЛКП «Міський центр інформаційних технологій», а сьогодні Директора Флорабо.ЮА та члена ГО «Смарт Львів» Антона Шишкіна:
“Для читача який зі мною не знайомий декілька слів про мене. Завдяки програмі Перший Кар’єрний Крок у 2010 році я почав проект по інформуванню людей про громадський транспорт. У 2012 тому з командою (Олег Бакулін, Віка Франчук, Євген Борісов) запустили Google Transit у Львові – громадський транспотрт на карті. Потім був запущений Яндекс. Був учасником двох робочих груп з електронного квитка. Працював на сайт eway.in.ua . Ви могли чути мій голос коли телефонували в управління транспорту в січні 2012го року. Трошки знаю про що пишу.
Коротко чому ні.
Керівництво міста саме не знає чого хоче в цифрах. Оновити на 70% рухомий склад трамваїв, тролейбусів, автобусів на нові та низькопідлогові. Всього, комунального, електротранспорту? 70% від якої кількості? 70% має бути комунальним? Як це взагалі розуміти? Підняття тарифів, ніхто не одобрить, а це треба зробити. Бути єдиним цапом відбувайлом не хочеться. Команда не зрозуміла. Повноваження не зрозумілі.
Нормального договору немає. Ні в плані транспорту, ні соціального, жодного іншого.
Все :)
Кому цікаво детально читайте далі.
Я радий, що Ви залишились. Буде детально, багато і весело. Однією з вимог у конкурсному відборі до кандидата начальника управління транспорту є стратегія розвитку транспорту у Львові. Це дивно, адже розвиток транспорту це частина стратегії розвитку міста, а вхідних даних мало…
Стратегія – це набір рішень та правил які ми маємо виконувати за для досягнення мети. Маємо враховувати обмеження та правила, закони та ризики. Тільки не треба мені тут посилання з «Вікіпедії» та визначення різного рівня гуру і не гуру кидати. Більшість хоче чути приблизно таке «У нас зараз дупа, з цієї дупи ми будемо вибиратись ось так» – це більшість і сприйме як стратегію.
Тому стратегія буде покрокова, майже як в грі Герої Меча та Магії.
Крок перший. Скільки будемо платити за кілометр?
Мене потішили, що розрахунки є. Значить є якась формула. Це дуже добре. Але чи погодили цю формулу профільні заступники та економічний департамент. І тут різниця в комунікації між «оголошення на посаду» і живим спілкуванням. Всі кандидати мали знати, що є готові напрацювання.
Місто хоче низькопідлогові автобуси 70% від тих що мало би бути за паспортами – окей. Треба ще вирахувати вартість кілометра роботи інших видів транспорту: великий автобус (12 метрів), дуже великий (16 метрів), ну не дуже великий (10 метрів), маршрутка, маршрутка на газу, електробус, трамвай, трамвай модерновий, трамвай довгий модерновий, ще якийсь трамвай, ну і тролейбуси в асортименті.
Що буде враховано: Постійні та змінні витрати (зарплата, адмін персонал, зберігання, ремонт, пальне, податки і т.д.), повернення інвестицій та амортизація (та кредити, позики, бюджет розвитку треба врахувати у тарифі), націнка у фіксованому вигляді ( % то не зрозуміло, треба мати фіксований прибуток).
Крок Півтора. А навіщо то рахувати?
Буде електронний квиток, і там оплата має рахуватись таким чином: місто буде платити перевізнику за кілометр, а не за пасажира. Пасажир платить місту. По-друге ми реально маємо знати скільки коштує ганяти Львовом громадський транспорт (ГТ). Місто вимре, а ГТ має їздити. Знаючи вартість на одну одиницю, можна сміло брати у Романа Зубачика інформацію скільки, звідки, куди і якого транспорту треба. Підставити потрібні цифри та отримати суму.
Можна заявити, що насправді потрібно проводити якесь супер-пупер дослідження і т.д. Але це довго, і радикально нової картини це не покаже. Тому нові дослідження перейдуть на етап 6+ місяців на посаді.
Новий автобус 12 метрів (Електрон, ЛАЗ, Богдан) коштує $150 000, і так, на жаль, саме в доларах. Щоб автобус нормально амортизувався, він має відпрацювати 5 років.
Амортизація – це відкладання грошей на купівлю нової такої речі коли стару викинуть/спишуть. Тому важливо розуміти, що у випадку кредиту відкладати треба у 2,15 разів більше. Бо треба кредит з відсотками повернути.
Якщо гроші дає місто з бюджету розвитку маємо 1825 дні. А це означає $ 82,2 в день, треба виплачувати за один автобус, просто щоб він їздив. От давайте тільки без «а може 6», «а може 10», «а як же залишкова вартість» і т.д. Якщо корпус нормальний, то після 5 років можна зробити капремонт, що буде коштувати 30–40% нового автобуса і тоді ще 5 років цей автобус від’їздить.
$ 82,2 в день, станом на 14 жовтня 2203 грн. Станом на сьогодні (6 листопада) 2218,58 грн. Курс росте, але далі все буде по нижчому курсу.
ЗП водіям. Три водія по 15 000 грн брутто. Відповідно, в день 1500 грн тільки на ЗП. Бо є зміни у водіїв.
Заправитись. «Еталон/Богдан» бере десь 55 літрів в день, великий щось близько 70 літрів, цю цифру я точно не памятаю. Можете мене поправити. Ну, грубо 1715 грн в день. Що там ще: GPS 15 грн/день, техогляд і решта сервісу, як мені пояснювали це 20% від вартості пального. Відповідно 343 грн/день.
В сумі. Щоб автобус їздив, треба мати денну виручку 5776 грн. І додаємо до цього ще 30% як адмін витрати. Офіс, бухгалтер, стоянка, сервіс, охорона (навіть для галочки), ремонтна база, яке-не-яке «керівництво» – начальник колони, директори і т.д. відповідно 7509грн. І того, за кожен рейс треба перевозити 94 особи які оплатили. Відповідно це 20 рейсів (10 кіл). Битком набитого транспорту. Що ми сьогодні і маємо.
Ах, так. Я обіцяв ціну за км. Є маршрут 3А, він довжиною 25 км (коло), => 250 км за день + 15 км (подача і в гараж). В сумі ми отримуємо 28,34 грн за км. І того знаючи 3 операції (віднімання не було), ми приблизно оцінили вартість км.
Маю пояснити. Приблизно – це різниця до 20%. Тоб-то ціна км у 34 грн цілком реальна. І на 3А, з його 265 км в день, перевізник має отримати з бюджету 9010 грн вже на наступний день. І не важливо скільки там пільговиків. Скільки там «зараз передам», скільки дітей. Просто все рівно. З міського бюджету, будь ласка, 9010 грн.
Якщо перевести ці розрахунки на весь транспорт отримаємо «багато» за день роботи.
Крок 1,75. Скільки вас там їздить?
Далі нам треба дізнатись, скільки людей їздять у цих вантажних вагонах. Ні маршрутки не повні, не переповнені, не забиті, а заповнені як в товарняку. Шпротам в банці більш комфортно ніж людям в годину пік у ГТ.
На 49 тисяч грн, наймаємо Львівську політехніку дослідити 3 дні на 49 маршрутах. Чи на скільки маршрутів сторгуємось. Там є цілі дві кафедри, які профільно то можуть зробити. Реально це дослідження проводити не треба. Але для аргументації чому «треба підняти вартість проїзду?» потрібно мати документ, реальне дослідження. Фраза «та подивіться що відбувається» не документ і не дослідження.
Заповненість маршруток буде 100+%. А от кількість людей, щоб залиши тариф на рівні 5–6 грн не достатньо. Тому буде «мало».
Не важливо сікльки людей перевозить цей маршрут.
Важливо це максимальне заповнення автобуса в середині маршруту, ще до центра. По-перше, це не призводить до пришвидшення зносу автобусу, по друге на вул. Личаківській/ Зеленій/ Кн.Ольги можна зайти в автобус. Адже саме можливість спокійно зайти в повний автобус, а не впихнутись, можна віднести до поняття комфортний транспорт.
По-друге. Коли «трамвай вломить», що робити будемо? Треба ж якось далі їхати. І так, тоді будуть знову «шпроти», але зрозуміло чому шпроти. Хоча б не так образливо.
Йдемо в «поле». Є умовно, 2000 людей яким треба доїхати з районів Рясне 1+2, з 7 до 9 тої години ранку. Відповідно. 2000/62 = 32. Це що 3:30 хв має відправлятись ВЕЛИКИЙ автобус. 62 із 80 людей взято не випадкво, така зповненість має бути після «Сільпо» на Рясне-1, бо далі теж є люди і їм теж треба зайти в транспорт.
КОЖНІ 3:30 ХВИЛИН АВТОБУС 12 МЕТРІВ. Не важливо, 6А, 49, 50, 11 інші. На маршруті 6А має бути стабільно 10 великих автобусів. Щоб знати скільки реально людей, треба провести це дослідження. Логіка зрозуміла.
І ще одне. «80% у пікову годину» це будній день. Потрібно розуміти що у вихідний день це буде 50% заповнення. А вартість за кілометр проїзду меншою не стане. Тому ми отримаємо «мало».
Крок 2. Ціна проїзду
Ми знаємо, що «дорого» обходиться нам їзда ГТ конкретного маршруту. Беремо цю суму і ділимо на «мало». Отримуємо вартість проїзду «влада подуріла».
А якщо від «мало» відняти 15–20% пільгових категорій і перекинути цю суму на плечі платоспроможного населення. Є ще студенти та учні, це ще десь 10% напів пільгових перевезень. Пільговики – це ті, хто взагалі може не платити за проїзд згідно чинного законодавства. Врезультаті маємо таку операцію «багато грн за день цим автобусом» / («мало»*0,8) = «начальника управління транспорту розстріляти».
Я не вірю в монетизацію пільг. Тариф річ динамічна, приблизно раз чи два в рік треба коригувати. А перегляд монетизації пільг навряд чи наші мінестерства будуть робити. По-друге, я слабо вірю в державні дотації.
Є два сценарії порахувати тариф. Перший. Ми працездатне населення платимо за пільгові категорії. Другий, Ми не платимо. Припустимо пільговиків 30%. Міська рада каже менше, перевізники, що їх більше. По моїх відчуттях близько 30%. До пільгових категорій належать і студенти, і школярі.
Повернемось до маршруту 3А. 7509 грн день роботи. Сценарій перший. 7509 грн мають заплатити 70% населення, що оплачує проїзд. Автобус Електрон це 100 місць. Взагаліто 96, але 100 рахувати легше. Заповненість 80% це 80 людей. 56 платників. Оскільки люди заходять і виходять, то можна спокійно врахувати 70 оплачених проїздів. Тоб-то ще 30 пільговиків. Маємо 12 рейсів. 7509/(12*70) = 8,9 грн. Округлимо до 9 грн. 1,11% залишимо на похибку. 9 грн за проїзд без безкоштовної пересадки поки не буде е-квитка? Виникло бажання розстріляти?
Якщо всі пільговики будуть платити, то 7509/(12*91) = 6,88 (7) грн. Хтось вірить у дотації з державного бюджету? Я не вірю.
Хочу відмітити, що 3А є одим із небагатьох найбільш стабільних маршрутів в плані пасажиропотоку.
А тепер фокус. ПРЯМІ ДОТАЦІЇ. Прямі дотації, це коли ми розуміємо що ми платимо за пільговиків різницю. 30% пільговиків, 21*9*12*365 = 827 820 . тільки на маршрут 3А мають становити близько 827 820 грн.
Тоб-то, щоб у Львові був комфортний транспорт, потрібно виділити тільки на відшкодування пільгових категорій приблизно 50 000 000 грн. Це на весь транспорт, електротранспорт теж.
В результаті ми отримаємо якось оновлений автопарк і стабільний графік. А тепер сядьте.
І це ми отримаємо десь +/- в жовтні 2018го.
Чого так пізно? Ну якщо Ви вже знайдете 100+ водіїв трамваїв та тролейбусів буде дуже добре, а ще треба з сотню-другу водіїв автобусів. Хтось знає де їх взяти за один місяць? Я не знаю. Окрім того є ремонт транспорту, його треба зробити. Це все час. І багато часу. Покращення будуть не суттєві +10–15 автобусів в місяць, а платити по 10 грн треба вже.
Люди із ЗП у розмірі 4000 грн мене проклянуть і будуть готові будуть вбити. Коли на шальках терезів два нових садочки чи нормальний транспорт. Прийняти рішення важко. Я сивію.
Це тільки компенсація. Це навіть не розвиток. Це просто щоб транспорт почав їздити, щоб водіям було цікаво працювати, щоб відремонтувати рухлять. А треба ж ще озвучку в автобусах, компенсацію за е-квиток, контроль поставити, навігацію зручну, дані публічно відображати, закупити транспорт щоб було 900 одиниць на місто. Треба вливати більше.
Чому я це пишу. Бо влиті у ГТ кредитні кошти колись доведеться віддавати. Ми віддали кредит і на руках маємо техніку яку треба капітально ремонтувати. І прослужить вона ще 5 років максимум. І трамваї і тролейбуси треба оновлювати теж.
Здається це останній рік коли у нас все добре з бюджетом розвитку можна сподіватись на десятки міліонів вливання у АТП №1 і Львівелектротранс (ЛЕТ). У нашій країні законодавство змінюється дуже швидко. Тому чи встигну я витиснути з бюджету два міліарди грн за 5 років? Я не знаю. А десь стільки треба щоб оновити ГТ і повністью його «підм’яти» під місто. Щодо «підм’яти» я проти таких рішень. Про це пізніше.
Онволення. Андрій Садовий «б’є в набат». Але вже є сигнал. Грошей на транспорт буде менше.
Крок 2,5. Слава Богу, що не повісили.
Керівника управління трансорту будуть змушувати знизити ціну. І це буде десь 8 грн. Будемо молитись на державні дотації. Розуміючи, що до електронного квитка якось доживу. Видихаю. Йду відстоювати суму дотацій на ГТ у розмірі «Ні стида ні совісті» на дотації всім перевізникам в місті, в якості відшкодування за школярів, пільговиків, просто дотацій, щоб не розвалювались.
Аргументую, тариф дозволяє АТП-1 жити, але на Львівелектротранс (ЛЕТ) треба докидувати багато. Нарешті отримую суми від ЛЕТ та АТП-1, для подальшого розвитку. Назвем цю суму, «трохи так забагато».
Окрім того, керівництво Львівавтодору, ЛЕТ, принесуть мені радісну звістку, що у бюджеті на 2018 рік треба відстояти суму «ого як багато». Це сума на кредити від ЄБРР і тому подібні.
Крок 3. Деребан бюджету
У мене лишився аж один-два місяці на те щоб відстояти кошти в інвестиції в громадський транспорт. А якщо я прийду на посаду вже із затвердженим бюджетом розвитку, то далі просто “маємо що маємо”.
Нам пощастило, ще бюджет розвитку не затвердили. Отже, я маю суму «трохи так забагато», «трохи дофіга» та «Ні стида, ні совісті» на розвиток ГТ у Львові. Окрім того є прості та менші суми на всякі там дослідження, перевірки, аудити, розходи управління, цікаві штуки, які треба відстояти у бюджетах районних адміністрацій. Ну тобто якось розпихати 200 міліонів грн. А це 15+% бюджету розвитку.
Раунд 1. Відстояти думку, що мої статті цілком відповідають обіцянкам міського голови покращити ГТ. Переформулювати половину статей, розбити на менші, розпихати по ЛКП.
Мені може пощастити. І міський голова скаже, що треба закласти ще гроші на новий ГТ у великій кількості. Хоча моя позиція, по десятку одиниць для ЛЕТ та АТП-1, решта витягнути з під паркану. В перший рік. Якщо суми погодять буду тішитись як дурний. Не погодять, буду сумувати і розказувати історії, про іншу господарку та соціальні виплати. І що не може транспорт забрати 20–30% бюджету розвитку. Звичайно буду мовчати про кредитні кошти.
Раунд 2. Відстояти це все на комісіях.
Ну тут просто, моє серце молоде, нерви як канати, були до цих бюджетних слухань. Я щиро сподіваюсь що не помру, коли депутати це все проголосують. Навіть не в повному обсязі. Навіть те що виділили.
Все це може звучить дуже смішно і весело поки, але далі буде ще веселіше. Бюджет треба використати.
Крок 4. Де той транспорт їздить?
Тут все буде коротко і просто. На перших етапах, GPSи мають бути публічними і доступними всім у всіх форматах. Будемо трошки робити претензії до постачальників даних, коригувати ціну, ставити не зручні питання до Львівавтодору і таке інше. Коли нарешті все нормально запрацює будемо говорити про розширення функціоналу, до прогнозу прибуття транспорту на конкретну зупинку. Коли прогноз буде «такий що за нього не соромно», відключу відображення GPS. Мене коректно поправили, що така інформація дуже зручна для терактів. Сумку на зупинці з таймером на 3 хв можна і так забути. Проте інформацію у вигляді «прогнозу прибуття» легше поширювати і вона вимагає більше дисципліни.
Взагалі потрібно зробити так, щоб пасажир завжди міг прийняти рішення, як йому вигідніше доїхати. Почекати на прямий рейс чи зробити пересадку. Е-квиток сильно спрощує цей вибір, але коли люди знають що транспорт буде через Н хвилин і маршрутка/трамвай/тролейбус таки приїжджає, всі нервуються значно менше. Тим більше тариф у 8+ грн дозволяє запровадити такий сервіс.
Крок 5. Привіт важкі ранки
Кожен ранок буде починатись о 6тій, на якомусь АТП. Суть проста. Потрібно переконатись, що із підняттям тарифу, кожен водій отримує свої 10 тисяч грн на руки, і 12–14 тисяч у випадку преміювання. І так, я вважаю що люди які відповідають за життя інших людей, працюють у складних умовах мають заробляти $400 і більше.
Це буде рутина, яку треба робити. Тільки пряме спілкування з керівництвом і виконавцями. Потрібно бути впевненим, що водії мотивовані та чітко розуміють, що так «люди знервовані», так «люди хами», так «люди не розуміють з першого разу», але ми робимо все для того щоб люди нервувались менше, а водіям працювати ставало комфортніше.
Окрім того потрібно таки відстояти місця відпочинку для водіїв. Розуміючи, що є місця де дуже дорого ставити маленькі туалети, кафе і т.п. Десь накинути трошки грошей для того щоб проїхати 2 км (туди і назад). Наприклад Білогорща. Там є магазин в «центрі». Водій може зробити зупинку на обід там. Орагнізувати чіткі місця відстою т.д.
Крок 6. Привіт аутсорс.
Оскільки сил нашого ЛЕТ і АТП 1 не вистачає: кваліфікації, обладнання, кадрів для капітального ремонту то будемо робити так.
Беремо якийсь один етап – аналізуємо його, якщо обладнання вистачає то ок. Йдемо далі, якщо не вистачає – докуповуємо обладнання. Наступний етап – наступний етап – наступний етап.
Мені підказали, що з аутсорсерами важко. Тому саме така схема має бути, не «Капітальний ремонт тролейбуса», а розбірні роботи, заміна важливих елментів, кузивні роботи, монтаж вузла №1, монтаж вузла №2 і т.д. При чому кожну з цих робіт може виконувати інший підрядник чи бригада, під наглядом відповідної особи з ЛЕТ чи АТП-1. Там де купувати обладнання дорого, то беремо в оренду.
Чого так. Ну по-перше, керівники навчаться описувати нормально процеси і дробити їх на задачі. Бо в сучасному стані «зроби добре» це не задача. Потрібно розуміти, що кожен керівник кожного етапу, може описати свої процеси навіть школяру. І мати чіткі критерії оцінки якості цього процесу.
Як це буде виглядати на практиці. 50+% задач і тендерів забере електрон, простим аутстафом (здачею в оренду працівників). Решту розберуть інші підприємства. Може вдасться залучити кадри.
Два рази в тиждень наради в цехах та об’єктах. Може вийде.
Я розумію, що криза дуже велика. Якщо треба будемо «полювати» за випускниками ПТУ, прямо з пар забирати. Хай зварюють нам потрібні елементи. Студентів забирати з 3го курсу. А то виходить, що «ІТшники» можуть працювати з третього курсу, а інженери автомобілебудування ні. Це буде важко, але якщо нічого не робити, нічого і не вийде.
Крок 7. Компенсація.
А тепер мені потрібно придумати якусь формулу і відстояти її перед депутатами та виконкомом, як я буду роздавати дотації. Вгадайте в сторону чого мені будуть викручувати руки? Правильно, в сторону комунальних перевізників. Замість того, щоб запровадити просту схему «Дотується кожен рейс», бо в кожному рейсі є пільговики, а пізні рейси не заповнені. З дуже великою йомвірністью мене будуть змушувати схилитись до точки зору, що треба прив’язуватись до кількості пільговиків, до кількості перевезень пасажирів і т.д. і т.п. Буде важкувато відстояти точку зору, що пільги треба видати кожному перевізнику, за кожен нормально виконаний рейс.
Насправді задача дуже проста. Я хочу винести протистояння дотації на перевезення на вищий рівень.
Крок 8. А що там з е-квитком?
Я розумію, що за остатній час ми звикли до того що все знаючі «експерти з ЄБРР» все розкажуть. Але я не дуже погоджуюсь. Окрім технічного рішення потрібно провести скажену кількість адміністративної роботи. Я дуже тішусь тому, що в команді яка займається е-квитком дуже толкові люди. Вони зробили велику кількість роботи. Біда в тому, що про це мало хто знає. Але все рівно, є робота яка залежить тільки від начальника управління.
Контроль як такий – яка служба буде мати законне право штрафувати. І в першу чергу в автобусах. Щось там є на папері, але потрібно розуміти на скільки це реально реанімувати до впровадження е-квитка. Скільки людей треба найняти. Коли почати процес набору кадрів.
Формули розрахунку за кілометр виконаної роботи – мої розрахунки «на серветці», є більш чіткі розрахунки, але їх треба погодити у реальних документах, в ідеалі перекинути в захищені статті бюджету.
Майданчики продажу, емісії, ЦОД та решта «не швидкої» інфраструктури, канали зв’язку – всю цю інфраструктуру десь треба хостити, десь бекапити, кудись підтягутивати, готувати ПКД. Коли це буде робитись? Коли визначемо переможця. Якщо цього не робити, то е-квиток буде в 20-то році і то якщо пощастить.
Новий договір – я слабо уявляю, як він має виглядати, але там мають бути прописана сітка тарифу, форс мажори, строки проплати, пені і т.д. Так, вам не здалось, саме строки проплати з міського бюджету до перевізника. Транспорт має бути у безпеці і мати гарантовані платежі.
Пільгові категорії – потрібно почати процес видачі карток для обліку. Потрібно писати зміни до закону про обов’язковість їх застосування і т.д. Зараз будь який пільговик, просто може показати посвідчення і буде мати рацію. І фіг ти його порахуєш. Відповідно, потрібно продумати логіку, та кроки для її реалізації.
Крок 9–10. Рутина.
Рутини в роботі начальника управління транспорту ну просто дофіга. Просто, ну дуже багато. Вічні наради та корегування. Я описав лише частину, де вказано де я буду проактивним і що треба змінити. А є ще ряд монотонних питань: парковки, комісія з безпеки руху, скарги, організація масових доїздів, перекриття руху, муніципальна дружина, виділені смуги, регулювання таксі, дослідження потоків, інвестиційний конкурс на автостанції, в багато-багато іншого.
Також я відношу сюди просування розвитку мережі ЛЕТ, покращення сполучення, відстоювання ремонтів доріг. Просто тут зроблено багато роботи, вже до мене і лізти просто так немає сенсу.
А тепер до причин чому, я не збираюсь плотно братись навіть до цього що описав.
Тут був пункт про договір. Але мені пояснили, що всі нові конкурси будуть відбуватись тільки від управління транспорту. Мені потрібно набрати юристів в команду і можна робити. Якщо новий договір це повністю моя відповідальність, то це тішить.
Позиція 70% ринку транспортних перевезень має бути за містом. Я розумію, що транспорт має бути пдіконтрольним. Але що затрати від цього менші не стануть. Тим більше Львів має бути привабливим для інвестицій містом. І найкраще інвестувати у бізнес. Автобази це теж транспорт. «Створити якісну екосистему, і через систему додаткових дотацій поступово зібльшити частку комунального транспорту до 70% і більше» – таким має бути гасло. Ще варто відмітити, що з рядом перевізників можна об’єднатись, чи взяти на субпідряд. Помітьте, не «витиснути з ринку», не «віджати», не «поглинути», а об’єднатись. Окрім того є Публічне Акціонерне Товариство (ПАТ) ПАТ 14630. ПАТ має рости. ПОСТІЙНО РОСТИ. Кожен рік. Якщо ПАТи розвиваються це сигнал що економіка добре працює. Я хочу щоб в моєму секторі ПАТ розвивалось. Але зараз там відбувається житлова забудова :( Для розвитку треба відкритий ринок, і по трошки розширювати свої послуги на інші сфери, чи інші ринки. Я не хочу стати людиною, яка знищить чиїсь заощадження. І не треба сміятись. Люди в свій час врятували автобазу, тепер мають отримати свої девіденди.
Я не маю впливу у дотичних сферах. Окей, може він і є, але цей вплив не пояснюється. Зупинки не у моїй відповідальності. Чи потрібен мій підпис коли роблять реконструкцію вулиці за бюджетні гроші чи гроші ЄБРР, не зрозуміло. Транспорт це не тільки вагони і автобуси. Це й інфраструкруа очікування. А тут не зрозуміло чи є вплив в цій сфері, чи немає. Так, може хтось зараз напише «Так ти маєш такий вплив, цей пункт не доречний». Але про подібну цитату я напишу нижче. Я не знаю рівень свого впливу на ЛКП “Львівавтодор”. А це ЛКП буде робити е-квиток, вже робить центр диспечерезації, підключення світлофорів і таке інше. По ідеї вплив таки є, керівник управління транспорту по документах заступник директора департаменту. Але який це вплив. Які рішення можуть прийматись без мого погодження. Цій команді що там є зараз можна довіряти, але люди приходять і йдуть, а процеси залишаються.
Мені дивно чути «покажіть стратегію розвитку транспорту». Є стратегія розвитку міста, є генплан. Згідно цих стратегій є наступні задачі та цілі *перелік*. Кандидат має показати як будете вирішувати ці задачі та цілі. Ось так треба наймати керівника середньої ланки. В мене тільки одне питання до керівництва «де перелік?». Без такого переліку моя стратегія це «ідея тон», «піар програма». Тому не дивно, що я зі своїм досвідом чогось не знаю. А чого очікувати від якогось спеціаліста з іншої сфери.
Команда. Найкращим показником має бути приблизно така зустріч. І я щиро сподіваюсь, що у Віталія вона буде. Це зустріч з профільними керівниками, заступниками і міським головою. Мета зустрічі дуже проста. Ось ці дії ми починаємо сьогодні. Ось це ми підтримуємо, робіть. Це ми не підтримуємо публічно, але Ви робіть, всі підписи будуть. Вам гарантується бюджет у розмірі Н-сот міліонів гривень, враховуючи такі речі. Така зустріч, чи публічна позиція має йти від вищого керівництва. От що знаю я. Садовий візіонер, стратег, він домовиться «принципово», «в загальному». Про Бабака нічого не знаю, а з результат його роботи поки рано оцінювати. Васьків звичайно добре розбирається в економічний складовій питання транспорту, але тут я би більше довірився б Кулинич. У Ірини Вікторівни досвіду по більше буде, та розподіл пріоритетів вона добре знає. Ірина Маруняк дуже крутий керівник, її я поважаю. На сайті написано що в.о. директора департаменту є Олександр Одинець, теж дуже кваліфікований менеджер. На жаль, їх вимоги та обмеження стосовно свого підлеглого не озвучувались в пресі. Андрій Москаленко, людина яку я поважаю. Проте його вплив на керівника буде більш «візійним». Ще десь п’ятірка штатних і не дуже радників. Всі за людей, але чи дадуть ці радники фінансовий ресурс щоб реалізувати всі їх ідеї? Простіше кажучи. Домовлятись потрібно на березі. Жоден з цих керівників публічно не оголосив про свої очікування до кандидата.
Мою роботу легко поховати. Я серйозно. Один раз не скоригували тариф і до побачення. За рік буде така сама ситуація. Для цього доведеться заганяти підприємства у кредити. А я проти цього. Поки не буде працювати е-квиток, про жодні кредити не може йти мова. Найбільш цікаво в цьому питанні виглядає робота Юліана Чаплінського. Будинки не зносяться століттями. Тому результати його роботи будуть збережені на століття. А от мою роботу легко поховати за один рік. Дуже багато саме політичних ризиків. Адже підняття тарифу це політика, а не економіка.
От і маємо ситуацію. Щоб не заганяти місто у кредити треба підняти тариф. Потрібно повністью переписати договір, а в резулльаті цього треба віддати бюджет і владу. Навряд чи ризикнуть. В транспорті більше політики, ніж економіки, мою роботу легко поховати. Я не готовий бавитись у політику. Щиро бажаю Віталію успіху. Він дійсно герой, якщо готовий прийняти такий виклик”, – повідомив Антон Шишкін.
Як відомо, єдиним кандидатом на посаду начальника управління транспорту залишився Віталій Пітула.
Антон ШИШКІН