Про те, чи насправді нині залізниця починає працювати активніше, які
проблеми залишаються і чому посадовець вирішив йти у політику – у інтерв’ю
начальника ДП «Львівська залізниця» Богдана Піха.
– Пане Богдане, усі ми знаємо про
трагічний випадок на Дніпропетровщині, коли через зіткнення локомотива з
пасажирським автобусом загинуло більше 40 людей. Чому так сталося?
– Зазвичай ми коментуємо тоді, коли одержуємо офіційну інформацію. Тобто
спеціалісти після проведення розслідування конкретно розказують, хто що
порушив, і що сталося. У даний момент у мене така сама інформація, що і у вас:
стався наїзд на маршрутку на залізничному переїзді, загинули люди.
Відомо, що на цьому переїзді не було шлагбаумів. У нас на Львівщині також
на частині залізничних переїздів їх немає.
– На підставі чого
приймається рішення про доцільність чи недоцільність їх встановлення на тому чи
іншому переїзді?
– Це звичайно залежить від автомобільної дороги, яка пересікається зі
залізницею. Якщо дорога вищої категорії, згідно нормативних документів, ставиться
шлагбаум. А є такі автомобільні дороги, де колії перетинають два-три автомобілі
у день. Там, звісно, встановлювати шлагбаум немає сенсу. Адже це дуже дороге
задоволення, яке передбачає встановлення не лише, власне, шлагбауму, а потрібно
ставити рейкові ланцюги, кабель тягнути, трансформатор виставляти. Скажу по
мінімуму, що один такий обладнаний переїзд буде коштувати державі близько 2-3
мільйонів гривень.
– Це досить дорого, проте людське життя
безцінне. Отож, чи є у планах «Львівської залізниці» встановлення нових
шлагбаумів? Чи, можливо, їх зняття?
– Залізничний переїзд – це найбільш небезпечне місце для автомобілістів.
Звичайно, у нас є урядова програма, затверджена Президентом України, де
переїзди, через які рухаються автобуси, ми обладнуємо новими шлагбаумами. Але
ті переїзди, про які я говорив, з невеликим рухом поїздів недоцільно
обладнувати шлагбаумами. Вони огороджені відповідними знаками. Кожен водій
ознайомлений з правилами дорожнього руху, і він зобов’язаний чітко їх
дотримуватися, пам’ятати, що переїзд – це небезпечне місце.
Навіть, коли на переїзді опущений шлагбаум та є відповідний червоний
сигнал, багато автомобілістів дозволяють собі здійснювати рух через переїзд.
Водій зобов’язаний подивитися направо і наліво, щоб бути впевненим чи не
наближається якийсь потяг.
– Кому скаржитися на рейкові переїзди у
містах, наприклад на той, що встановлений на Левандівці?
– Більшість переїздів через головні колії, через станційні колії, через
приймально-відправні чи під’їзні колії знаходяться на балансі «Львівської
залізниці». Наші спеціалісти їх обслуговують і тримають у належному стані. Але
є незначна кількість переїздів, яка знаходиться на коліях інших власників. Є
багато підприємств, які мають свої приватні станції, які мають свої колії,
локомотиви, вагони, і вони їх використовують у своєму технологічному процесі.
Якщо такому локомотиву потрібно виїхати на колії загального користування,
машиніст повинен бути навчений відповідним правилом, здати відповідні екзамени.
І тільки тоді його можна випустити на залізничні колії загального користування.
– Про вас говорять, що ви людина, яку
«зробив Кірпа», що ви «людина Кірпи». Можна так сказати?
– Так, можна це звичайно говорити, і не тільки про мене. Я довгий час
працював першим заступником Георгія Кірпи, тому я з цим чоловіком пройшов
довгий трудовий шлях. Про нього я можу говорити лише позитивно. Це була людина
високої моралі, фахівець, патріот свого краю і роботи на залізниці. Що
стосується його професійних якостей, то на перше місце я би поставив грамотний
підбір кадрів. Дуже рідко Кірпа помилявся, коли вибирав на посаду певного
спеціалістів, я би навіть сказав, що не більше 1-2%. Це його дар, як керівника.
А далі вже була відповідальна робота для своєї держави, для свого регіону.
– Кажуть, по ньому дуже вдарила зрада
багатьох людей під час Помаранчевої революції. Він вам про це щось говорив?
– У той час ми не проводили таких розмов, не оцінювали ситуацію, ми просто
працювали у будь-який час – революційний чи не революційний.
– Чи правда те, що ви
ініціювали надання вулиці чи площі у Львові імені Георгія Кірпи?
– Після Помаранчевої революції шукалося дуже багато негативів, лунала різна
критика, але час розставив усе на свої місця. Іменем Кірпи у Львові поки що не
названо жодної вулиці чи площі, але в Україні вже є і вулиці, і площі, і палаци
спорту, і пам’ятники. Близько двох місяців тому ми звернулися до міської ради
для того, щоб назвати котрусь із вулиць чи площ у Львові іменем Георгія Кірпи.
Але поки що відповіді не маємо. Зараз у розпал виборчої кампанії ми на цьому не
наполягаємо. Але після виборів обов’язково повернемося до цього питання.
– Яку вулицю ви би запропонували
перейменувати?
– Якусь із тих, яка недалеко розташована від Залізниці. Наприклад, вулицю,
яка веде від Привокзальної площі до вокзалу, чи Залізничну. Це вулиці, які не
несуть у собі якого високого імені, їх спокійно можна назвати іменем Героя
України, іменем Георгія Кірпи.
– Вас не дратує, що перед вокзалом така
жахлива дорога? Адже ті, хто приїжджає до Львова на потязі, cприймають цю вулицю як візитівку міста.
– Ця бруківка нервує мабуть не тільки мене, а усіх, хто по ній їздить. Ми
не ремонтуємо її, бо це не наше підпорядкування. Наша влада закінчується на
тротуарі довкола вокзалу, а цю вулицю має ремонтувати міська влада. Ми ще
раніше з Георгієм Кірпою хотіли, щоби їїередали зі всім, що там є, на баланс
«Львівської залізниці».
– Чому не
ремонтують вулицю Городоцьку? На зло вам?
– Я думаю, що з нами це немає нічого спільного. Ремонтувати потрібно всі
вулиці – більш і менш значимі. Сподіваємося, дійде черга і до Городоцької.
Є різні думки щодо бруківки, але я, наприклад, противник бруківки на тих
вулицях, де є великий рух. У центрі, на дрібних і піших вулицях, вона може
бути. А на більш швидкісних від бруківки і машини псуються, і нерви у водіїв
«горять».
– Як сталося, що вас
немає у списку партії «Відродження»?
– Я кинув займатися і «Відродженням», і політикою після Помаранчевої
революції, після якої десятки тисяч фахівців було звільнено. Я теж позбувся
роботи. Про своє звільнення я дізнався з інтернету. Офіційна мотивація –
невиконання вимог контракту, хоча я виконував всі вимоги контракту. Контракт
розірвали постановою Кабміну, коли Міністром транспорту був Євген Червоненко.
Зараз я позапартійний, але вдячний Партії регіонів, що запропонувала мені місце
у списку. ПРУ перед тим як пропонувати місця у списках, ретельно вивчала
кандидатів. Я бачу там багато фахівців.
– Не боїтеся, що після
зміни влади вас знову можуть звільнити?
– Я не політик, моя задача – добре працювати на Залізниці. Якщо є підтримка
влади, господарник може зробити більше. Використовуючи те, що я є в списку
Партії регіонів, я зможу більше зробити для підприємства.
– «Львівська
залізниця» – прибуткове підприємство?
– Так, ми є прикладом для багатьох структур, одним з найбільших платників
податків Львівщині, повністю забезпечуємо життя нашого регіону, потреби
населення і промисловості.
– Чи вважаєте ви, що
ціна на проїзд потягами є адекватною?
– У порівнянні з нашими сусідами – Росією, Білоруссю, наша ціна не є
високою.
– Як відбувається
відбір провідників на Залізниці?
– Це молодь, яка закінчує Залізничне училище, яка спочатку потрапляє на
менш напружені дільниці, простіші вагони. У літній час у південному напрямку, у
швидкісні, фірмові потяги ми уже ставимо провідників з досвідом роботи.
На Залізниці працює 3,6 тисячі провідників пасажирських вагонів, їх середня
зарплата становить 2700 гривень. Хто краще працює, має премії, переходить на
кращі рейси.
– Вагони-ресторани –
збиткові? Скільки вагонів-ресторанів є на вашому підприємстві?
– Близько двох десятків. Вагони-ресторани – це проблемне питання, бо і
«Укрзалізниця», і інші структури віддали цю сферу діяльності (торгівлю) у
приватні руки. Але у нас ці вагони є, і вони збиткові. Ми лишили кілька
вагонів-ресторанів, де вони потрібні хоч якось.
– На іноземних
залізницях їжа у вагонах-ресторанах надзвичайно дорога. Чи не мусять ці
підприємства підвести ціни до нашого рівня на нашій території?
– Ні, це їхнє право.
– Якщо на території
України в іноземному поїзді сталася крадіжка. Хто за це відповідає?
– Як правило, усі поїзди супроводжують працівники міліції. І не залежно від
того, чий це потяг, розбиратимуться у цьому наші правоохоронці.
– Чи діє між Києвом і
Львовом давно обіцяний швидкісний експрес зі середньою швидкістю 160 км/год?
– Максимальна швидкість експресу – 160 км/год. Звичайно, що
на кривих ділянках малого радіусу середня швидкість поїзда буде значно нижчою.
Це серйозне питання, бо щоб в країні курсували потяги зі середньою швидкістю 160 км/год, необхідно
було би вкласти мільярди у розвиток інфраструктури залізниці, спрямити колії,
вивести на інший рівень розв’язки.
– До «Євро-2012» це
можливо?
– До цього Чемпіонату таких коштів не знайде ані Залізниця, ані держава. Ви
собі уявляєте, наскільки це складно, бо це і втручання у ділянки різних міст і
сіл, знесення будівель.
Зараз ми проводимо роботи над тим, аби пришвидшити курсування поїздів та
відкривати додаткові експрес-маршрути.
На днях у Києві генеральний директор «Укрзалізниці» буде проводити зустріч
з корейськими виробниками швидкісних поїздів. Я думаю, що буде оголошено
тендер, і близько 10-12 швидкісних електричок буде закуплено. За рахунок того,
що це є спеціальний рухомий склад, який при тій самій колії дає можливість
їхати швидше кілометрів на 10-15 за годину, ми спробуємо до «Євро-2012»
забезпечити витрачання меншої кількості часу у дорозі нашими пасажирами. Хоча
би 5 годин між Києвом і Львовом.
Надзвичайно швидких маршрутів немає і в інших країнах Європи. В основному
це приватні маршрути, виведені в окремі лінії. Але вартість квитків є
надзвичайно висока.
«Львівська Хвиля»
Львівський портал