Закоханий у небо

Олександра ЦИЛІЯ, „Новий Погляд”

|

Про таких як він кажуть: „закоханий у небо”… Ще б пак! Олег Гореславський проводить у небі більшість свого часу. Вже 31 рік він радісно піднімається в обійми неба.

Без зайвих переживань та хвилювань, бо впевнений, що якщо любиш літати, нічого не страшно, а все що можливо у межах дозволеного – завжди робиться. І тільки блиск в очах видає досвідченого пілота, що кожен політ для нього – це безмежне задоволення, яке, звісно, має свої особливості та складнощі…

Виявилось, що жага літати в Олега Михайловича – це родинне. Батько, військовий льотчик, літав понад 37 років. А коли прийшов час визначатися з вибором синам, одному сказав опановувати гелікоптер, а другому – літак.

„Чи буває страшно?… – посміхається Олег Михайлович – Ні. Але дуже цікаво. Скількох дивовижних людей зустрів, скільки дізнався, чого тільки не бачив! А знаєте які емоції переповнюють, коли зустрічаєш в якійсь країні людей, з якими знайомився кілька років тому на іншому кінці світу! Хоча перш за все йду дивитися на літаки інших компаній, щоб взяти на увагу їхній сервіс та порядки”.

Та можливість побачити іноземну красу з’явилась тільки у 1994 році, який ознаменувався приємними змінами: почалися польоти за кордон.

„Дуже подобається починати польоти з нових трас, за новими маршрутами, у нових напрямках. Досить захоплюючими були рейси на Лісабон, Мадрид, які ми відкривали два роки тому. Взагалі, найцікавішим вважаю починати політ та організовувати роботу, особливо коли працюєш поза базою. А де тільки не доводилось працювати… Нігерія, Пакістан, Єгипет, Бейрут, Македонія, Турція, Казахстан… Важливо залагодити усі організаційні питання. Польоти є більш менш однаковими, а от організація польотів…Домовленності та взаємодія з новою компанією, організація буту, відпочинку, харчування, доставка екіпажу в аеропорт, з аеропорту – ось що потребує чималої уваги”.

Дійсно, як можна не полюбити неба, коли буває так, що зустрічати свята доводиться у небі! Іншого виходу просто немає!

„ 31 грудня 1993 року… Шоста година вечора. Екіпаж вже відпустив. Ми тоді три доби поспіль чергували, а ще й Новий рік мав початися за кілька годин! Тут раптово поступає наказ зібрати негайно екіпаж й летіти в Охрід, Македонію. Накази не обговорюються… О 20.00 ми вже вилетіли з аеропорту…

Надзвичайно цікаво було працювати у Сараєво, в Боснії. Ми опинились там одразу ж після військових дій й доводилось працювати на короткій смузі. Війна закінчилась у 1996 році, йшла протягом п’яти років після Олімпіади через конфлікт з Хорватією. Це була справжня кровопроливна війна, вирішувалось питання національної ворожнечі. Ми прилетіли – термінал увесь зруйнований. Все місто у колючому дроті. Показали де можна ходити: крок ліворуч, крок праворуч – імовірність підірватися на міні. Той район був якраз передовим. Під смугою був тунель. Потім тунель забетонували, смугу розшили, й ми могли літати на маленькій частині смуги… Ще й рельєф складний – гори. Складно було літати в цих умовах. До того ж було спільне базування: аеропортом керували французи, вище – зона Італії, ще вище- американці. Поряд багато воєнних аеродромів…

А що було у 2001 році! 11 вересня, саме у той час, коли у Нью-Йорку відбувся теракт, ми вилітали з Багдаду й летіли на Бейрут. Ми пролітали через Сірію, Іран, Ірак. Зв’язок зовсім зник, а в ефірі чулося тільки „ Аллах – Акбар”, й мовлення суто мусульманське – диспетчери та пілоти обмінювалися своїми враженнями! Потім ще літали під час дій американців після зенітних установ в Іраці. На той час взагалі було багато воєнної авіації. А потім почалась війна…

Своєрідні польоти були у Пакистані. Влітку там сезон дощів, а ще трапляються хабуби (пилові бурі). Летиш – і бачиш перед тобою величезна стіна! Сідаєш – і ніби влітаєш у цю стіну! Встигли – залишились на смузі. Половину смуги видно, половину – ні…”.

Тут я не витримую й намагаюсь заплутати свого співрозмовника:

— А якщо б не змогли сісти?!

— Тоді на інший аеродром , – спокійно та безтурботно відповідає Олег Михайлович.

— А не встигли б?

— Це неможливо, – продовжує він. Завжди, коли летить літак, в нього є залишок палива, який дає можливість йому летіти на запасний аеродром.

— Але ж явище непередбачуване…, – роблю останню спробу щось довести, – змагатися з вітром?!

— Все вираховують. Треба перечекати за потребою. Існують певні мінімуми… Одного разу три години чекали, не могли злетіти, бо фронт сильний пройшов. Було дуже спекотно – 35 градусів. Раптово впала температура до 18 градусів й почалась справжня злива! Дощ, гроза… Оце був справді жахливий рейс!

— А що, як відмовляють двигуни?!

— Були й такі випадки… Та нічого, треба просто швидко вирішити. Під час злету – зарулити на стоянку і все: жодних проблем. Змінили літак – полетіли. А якщо у повітрі… Пригадую, летіли у Нігерію, але без пасажирів, й відмовив один двигун. Переганяли на базу на двох інших двигунах.

Поринаємо у найдавніші спогади… Перший політ…

„ Перший раз полетів, коли було 18 років, ще в училищі. Незабутній політ на АН-2. Літак відносять до сільськогосподарської авіації. До речі, він й досі дуже популярний, тому що вертольоти дорожчі в експлуатації по добриву або боротьбі зі шкідниками. В Судані, наприклад, експлуатують як засіб у боротьбі з малярією…

Обмірковую, чи варто запитувати про страх перед першим польотом… Відповідь очевидна.

„ Не хвилювався. Перед тим, як піднятися у повітря, відбувається дуже довгий процес підготовки, окрім навчання. Детальне вивчення усіх приборів, правил мені дуже подобалось. Далі – наземна підготовка, тренажер. Тренажер – для імітації польоту у реальних умовах. Усі аварійні ситуації опрацьовують саме на них. Як-от взаємодія з членами екіпажу під час відмови двигуна, пожежного або усіх; вимушені посадки: на воду, на землю, без шасі; відмова керування стабілізатора. Усі ці варіанти доволі складні, тому потребують певних навиків, певної взаємодії, правильного виконання інструкцій, бо аварійні ситуації можуть перерости у катастрофічні. Як зараз і відбувається у більшості випадків, а це жахливо. Пілот повинен вчитися не на своїх помилках, бо буває пізно. Треба аналізувати випадки, які мали де-не-де місце, вирішити ці питання з іншими пілотами та робити правильні висновки, слухаючи уважно рекомендації як запобігти таким ситуаціям.

Тим паче, сприймання польотів за молодістю та очима досвідченого пілота – абсолютно різне… Змінилось ставлення: питання безпечності понад усе. Командир відповідає за все…

У молоді роки не зважаєш на ці вимоги. Пробігають думки : „ А може пронесе?…” Гарячність… Звісно, були думки щось самовільно учинити, але для того й сидить поруч досвідчений командир, який не дозволить ухилитися від правил. Я завдячую своїм мудрим вчителям, командирам, школі.

До того ж, не можливо постійно бути у бойовій готовності. Бувають перерви, відпустка тощо. Якщо пілот не літає місяць, – вважається, що він втратив якісь навики, три місяці – необхідно обов’язкове тренування на тренажері та льотні тренування. Кожен, хто має інструкторський допуск допомагає іншому. Важлива психологічна сумісність. Певний час це питання не порушували, але зараз все ж набуває актуальності. В різних компаніях своя політика. Якщо людина летить працювати поза базою, командир має змогу підібрати собі екіпаж, який хоче. Тобто людей, які згодні, мають можливість, які психологічно сумісні і можуть уникнути в екстремальних умовах конфліктної ситуації. Наша робота – це взаємодія дуже великого колективу. Усе залежить не від однієї людини, а від комплексу. Тому людський фактор відіграє чи не найважливішу роль. Щоб підготувати доброго пілота потрібні десятиріччя, бо навіть щоб проскочити крізь грози, треба мати творчість… Ризик – річ, звісно, благородна, але у громадянській авіації на перше місце виходить безпечність людей. Ми не маємо права ризикувати життями…”

Запитую себе, а чи має право наше місто так безжалісно знищувати авіацію? Чому наші пілоти змушені шукати роботу за кордоном? Відколи дійсно висококваліфіковані та відповідальні спеціалісти не потрібні нашій державі?!

„ На превеликий жаль, комерційні структури вирішують все. Це й знищує авіацію… Вічні фінансові питання…Там палива немає, там заправки, там грошей… Комерція наносить шкоду, впливаючи на чистоту польотів, грамотність. Бувають різні умови і пілоти повинні дотримуватись льотних законів. Наприклад, щонайпростіше стосується мінімумів погоди. Бувало так, що треба було сідати будь-якою ціною… А так не повинно бути. Боляче визнавати, але львівська авіація майже зникла. Залишився один екіпаж АС-42 й два екіпажа АН-24 та кілька інших пілотів. Літаки не літали чотири місяці. Усі пішли. Половина пілотів тепер працює у Київі, хтось – за кордоном.

А у Львові була дуже сильна школа пілотів, утворена ще за Валентина Голодного! Наші інструктори готували пілотів по СНД, за кордоном. Інструкто готували екіпажі на Кубі протягом двох років! Два інструктори-пілоти та два інструктри борт – інженери повністю підготували кубінських пілотів. До речі, вони й досі літають на АС-42. А школа втрачена… Недостатня кількість пілотів усюди: у Європі, Азії, Африці, бо професія стала не надто популярною, та багато що залежить від держави”.

А держава, за звичкою, робить вигляд що проблеми немає.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.