Юрій Сорокін:“ Виробничі потужності ЛАЗу не довантажені“ - „Поступ“, 21 лютого

|

Зміни в правлінні держави часто супроводжують як реформаційні, так і інфляційні очікування. Політичну кризу в Україні важко переживали не лише комерційні банки, а й великі промислові підприємства. Чим зараз живуть основні наповнювачі бюджету Львівщини, що їм заважає та як вони із цим борються, на прикладі власного підприємства розповів „Поступу“ голова правління ЗАТ „Львівський автомобільний завод“ Юрій Сорокін.

— Як Ви сприйняли новину про те, що потрапили до рейтингу „100 найкращих топ-менеджерів України“? На Ви гадаєте, завдяки чому?

— У системі менеджменту заводу ми намагаємося впроваджувати щось нове, адже мистецтво бути керівником передусім полягає в тому, щоби вміти в процесі затвердження рішень керуватися не лише традиційними схемами, а й вдаватися до нових. Що ж до конкретних прикладів, то в лютому минулого року ми близько двох місяців співпрацювали з німецькими спеціалістами в галузі автобусобудування. Безумовно, це вплинуло не лише на технологію виробництва. Ми розпочали процедуру реорганізації управління на заводі, потім переймали методологію процесів автоматизації виробництва. Тобто процеси модернізації управління та виробництва на заводі постійні й тісно пов`язані.

— Революційні події листопада-грудня минулого року вдарили по кишені багатьох підприємств. Яких втрат зазнав ЛАЗ унаслідок Помаранчевої революції?

— У другій половині листопада та першій декаді грудня в нас майже не було нових контрактів. Такі проблеми виникали з клієнтами зі Сходу та Півдня, але це не була проблема реґіонів, це була проблема держави загалом. У другій половині грудня ситуація змінилася, і ми досить ефективно попрацювали, але наслідки кризи відчуваємо ще й сьогодні. Нам не вдалося продати близько 15-20 автобусів за цей період. Схожі проблеми має не одне підприємство в Україні, оскільки тоді було втрачено механізми керування державою загалом. На мій погляд, ми й сьогодні їх втрачаємо: майже два місяці минуло після виборів, у нас є сформований уряд, законний Президент, але ми не маємо чітко побудованої вертикалі управління.

Проблемою залишається й те, що місцеві органи влади до сьогодні не сформовані. Ми не можемо будувати програми, пов`язані з бюджетним фінансуванням закупівель автобусів у тих чи інших реґіонах, тому що немає з ким домовлятися.

— ЛАЗ, окрім традиційних автобусів, випускає також тролейбуси. Наскільки вигідний для Вас цей напрям виробництва?

— В Україні є 24 тролейбусні парки, зараз досить актуальне питання оновлення рухомого складу. Торік, незважаючи на обіцянки міської влади, цієї проблеми не було розв`язано. Однак цього року ми сподіваємося, що це фінансування відбуватиметься не лише на папері.

— Чи не відчуваєте тиску конкурентів на тролейбусному ринку?

— Серйозним конкурентом треба вважати Мінський автобусний завод. Він досить активно працює на ринку, і із цим потрібно рахуватися. Другий конкурент — підприємство „Літан“, яке створено на базі Південного машинобудівного заводу. Третім можна вважати підприємство з виготовлення тролейбусів, створене на базі АНТК ім. Антонова. Щодо останнього, то не знаю, як вони даватимуть собі раду на ринку, оскільки виробництво тролейбусів має багато спільного з випуском автобусів, а з ними це підприємство поки не працює.

— Ви не думали над тим, щоб експортувати свої тролейбуси?

— Систему з експорту тролейбусів ми розглядаємо. Це досить перспективний напрям. Однак думаємо, що не зможемо продавати готовий виріб. Експортувати можна радше на захід, оскільки на сході існують дещо інші принципи тролейбусобудування (там використовують більш традиційні й дешевші схеми, а в місцевого виробника вже сформована своя „стара школа“, тому цей керунок для нас мало перспективний).

— ЛАЗ не лише виробляє тролейбуси, а й реставрує їх. Наскільки дешевше реставрувати старий тролейбус, ніж купити новий? І чи популярна серед ваших клієнтів така послуга?

— Так, ми ремонтуємо тролейбуси власного виробництва. Загальний парк тролейбусів в Україні — 4 835 одиниць техніки. За останні роки його було оновлено менше ніж на 10%. За 2002-2004 роки було закуплено лише 200 тролейбусів. Відповідно, для того, щоби оновити тролейбусні парки, потрібно понад 20 років, а за той час пасажирів треба якось перевозити. Тому єдиний шлях подолати цю ситуацію — капітальний ремонт.

Перший крок уже зроблено: наприкінці минулого року розпочали ремонт тролейбуса з львівського парку, який ми репрезентували 10 лютого цього року. Зараз уже маємо замовлення на капремонт 10 тролейбусів з парків західного реґіону.

Щодо вартості такого ремонту, то відповісти точно не можу, оскільки ціна залежить передусім від обсягу роботи. Звичайно, завжди дешевше купувати нові, тому що багато тролейбусів уже відходили своє. Хоча капремонт коштує менше, аніж нова техніка, але ресурс відремонтованого тролейбуса буде значно меншим.

— З ким зараз співпрацює ЛАЗ і які ваші плани?

— Ми поки що відштовхуємося від своїх можливостей. Також подумуємо про співробітництво із закордонними виробниками, тобто мова йде про звичайну кооперацію. Що ж до держави чи національних виробників, то для співпраці із взаємоінвестування інтелектуальних чи фінансових можливостей немає.

Ми багато працюємо всередині підприємства. ЛАЗ завжди орієнтувався на виробництво великої кількості автобусів. Маємо проблему недовантаження виробничих потужностей. Тобто на виробничих площах завод може не лише виробляти автобуси та тролейбуси, а й організовувати збирання автомобілів та іншої техніки. Наприклад, у квітні-травні ми плануємо розпочати виробництво сидінь для автобусів і залізничних вагонів. Плануємо розвивати виробництво й інших комплектувальних. Другим великим блоком у межах інвестпрограми є налагодження виробництва вантажівок, зокрема зараз тривають переговори про те, щоби ці роботи розпочалися 2005 року. Про це ми зможемо говорити детальніше в другому півріччі.

Розмовляла Ольга ПЕТРІВ

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.