Львiвська залiзниця відіграє важливу роль у транспортних перевезеннях мiж Сходом та Захiдною Європою. Це спонукає не лише до полiпшення органiзацiї перевезень, пiдвищення швидкостi передавання вагонiв, але й вiдкриття нових прикордонних переходiв, розширення i реконструкцiї розвантажувально-перевантажувальних пунктiв. Але окрім розвитку, треба ще й вирішувати проблеми, з яких деякі залишилися ще від радянських часів. Про те, чи вдається це залізничникам — в інтерв`ю з начальником Львівської залізниці Богданом Піхом.
— Богдане Петровичу, Українська залізниця — одне з небагатьох підприємств, які не просто вціліли в нових економічних умовах, залишаючись на сто відсотків у державній власності, а й демонструють приголомшливий, на тлі інших, результат. У чому, на Вашу думку, секрет такого успіху?
— Відповідаючи на це запитання, можна говорити дуже багато, а можна сказати й однією фразою: секрет нашого успіху — це державницький підхід у вирішенні тих питань, які стоять перед галуззю, і порядність усіх працівників „Укрзалізниці“: від керівників — до найнижчої ланки. Порядність в сенсі ставлення до роботи, коли працівники прагнуть виконати свою роботу вчасно, якісно, не затягуючи процесу.
— Гарно кажете, але хіба на інших підприємствах працюють інакші люди? Чи, може, на залізниці вивели, даруйте, якийсь особливий вид українців?
— Ні, не вивели. На залізниці збережено основне — систему роботи. Після розпаду Радянського Союзу всі опинилися в однакових умовах, і серед усіх ми чи не єдині, хто залишився ще з державною формою власності і з повністю дієвою структурою. І ця структура, як би її свого часу не критикували, повністю забезпечувала потреби країни в перевезеннях, як пасажирських, так і вантажних. Якби було не так, то зупинилася б уся держава, адже залізниця для держави — це як для людини судини, якими тече кров. Власне оця відповідальність, яка лежала на нас, і зобов`язувала працювати чітко і злагоджено. Системність і дисципліна в нас передусім, і дотримуємося ми її не менше, аніж в армії. Помилка на залізниці немислима. Помилився диспетчер на станції чи машиніст забув вчасно загальмувати і все — катастрофа. Кожен із нас відчуває цю відповідальність, і саме вона змушує на кожному конкретному місці праці в будь-якій, навіть найкритичнішій, ситуації шукати можливості, аби вся система працювала злагоджено і точно, як годинник.
— Гадаю, багато підприємств, керівники яких, звісно, не розгубилися з розпадом Союзу, а відтак і скасуванням планової економіки, намагалися працювати так, як Ви розповідаєте, але далеко не всі з них вийшли із позитивним результатом…
— Так, то були справді тяжкі часи. Пішла повальна бартеризація. І ми через неї пройшли. Нас втягували і в нерозрахунки, і в бартеризацію, словом, розривали залізницю на всі боки. І не скажіть, що немає особистості в історії. Для нас саме особистість стала важливим фактором. Якби генеральним директором „Укрзалізниці“ не став Георгій Кірпа, мені важко сказати, чим би все закінчилось. Радше за все, ще трошки, може півроку, від сили — рік, і галузь зовсім би зупинилася. Бартеризація в нас доходила тоді до 90%. Почалися б проблеми, наслідки яких важко спрогнозувати. Словом, залізниця йшла до прірви. Але з`явилася ця особистість. Свого часу, коли президент Кучма відпочивав у Трускавці, Кірпа виклав йому щиро свій прогноз того, що чекає на нас в разі подальшого розвитку подій у тому ж руслі. Президент збагнув, що нічого доброго державу не чекає, якщо вона втратить одну із основних своїх галузей, що забезпечує роботу економіки всієї країни. Він повірив тодішньому начальнику Львівської залізниці, і між ними відбулася приблизно така розмова: „От і очолиш галузь“, — сказав президент, вислухавши Кірпу. — „Та я не цього хочу, — відповів він. — Я хочу, щоб Ви розуміли: є проблема, і її треба вирішувати“. — „От і будеш її вирішувати“, – відповів президент. Отже, заручившись підтримкою Леоніда Кучми, отримавши владу, якої тут, на місці ми не мали, Георгій Миколайович першим поставив питання про припинення бартерних розрахунків. Ви собі навіть уявити не можете, який це був на той час складний крок. Цілі структури, цілі олігархічні клани жили за рахунок того, що були посередниками між нами: тими, хто нам постачав продукцію, і тими, кому ми возили вантажі. А якщо відверто, то ці структури розтягували залізницю, залазячи всередину вантажних перевезень. Єдине, куди вони на той час ще не встигли залізти, це пасажирські перевезення, які для залізниці були і є збитковими.
— Богдане Петровичу, „Укрзалізниця“ за станом на нині має всі ті атрибути, з якими структура може й сама вважатися державою. Свої медицина, освіта, міліція, армія, зв`язок… Це — держава в державі. Це – сила, якою можна по-різному скористатися…
— Ми — державне підприємство, яке, як і інші, підконтрольне всім державним органам. Ми платимо податки, і Податкова контролює нас навіть більше, ніж інших. Медицина наша підконтрольна Міністерству охорони здоров`я. Навчальні заклади — Міністерству освіти. Міліція у нас справді теж є, бо мусить бути. Інакше, як ви собі уявляєте охорону порядку в поїзді, який їде, уявімо, через сім областей?! А що стосується армії, то вона в нас була одразу після війни. Її роль полягала в будівництві залізниць і залізничних об`єктів у мирний час і — на випадок війни — ця армія була готова працювати на фронті. Сьогодні армія залізниці теж потрібна. Не дай, Боже, якась надзвичайна ситуація, люди, які мають дати їй раду, мусять володіти певними специфічними знаннями і навиками. Де візьмуться такі люди, якщо залізниця армії не матиме?
— Нинішній міністр транспорту, він же й генеральний директор „Укрзалізниці“, Георгій Кірпа демонструє, хай, може, не надто швидкий, але на заздрість послідовний і впевнений кар`єрний ріст. Ким бачите його в майбутньому?
— Мені важко сказати. Нині Георгій Кірпа — член уряду. Він працює і, напевне, рівняється на оцінку свого керівництва: уряду і президента. Оцінка народу — теж важлива. Але які в нього плани на майбутнє, я сказати не можу, бо це залежить як від нього самого, так і від його керівників.
— Це зрозуміло, але, як Ви гадаєте, впорався би Георгій Миколайович з посадою, вищою за міністерську, чи нинішня його посада є вершиною його кар`єрної гори?
— Георгій Миколайович давав собі раду на всіх посадах, які обіймав раніше. Як на мене, то він з честю впорається з будь-якою роботою.
— А Ви, Богдане Петровичу, так виглядає, повторюєте дорогу свого нинішнього шефа. До Києва ще не збираєтеся?
— У мене стільки роботи на території Львівської залізниці, що мрію тільки про одне: щоби й далі тут працювати й зуміти вирішити всі ті питання, які перед нами стоять. А тих питань — море. Працювати мені є над чим і в межах своєї нинішньої посади.
— Ви — людина, яка, зважаючи на професію та посаду, багато подорожує. Отже, Ви бачили, мабуть, багато різних українських і не тільки міст. Якось їх для себе класифікуєте? Маєте улюблені?
— Маю. Але не кілька, а одне. Моє улюблене місто — Львів. І в Україні, і в цілому світі для мене немає більше улюбленого міста. І маю я мрію: хочу, аби наш Львів за технічним, естетичним та культурним рівнями був серед найкращих міст Європи. Хоча б таким, як Відень: чистим, з широкими гарними вулицями, відремонтованими дорогами, осяйними фасадами, економічно та духовно забезпеченими людьми. І хай це станеться якомога швидше. Наше місто — прекрасне. Треба тільки трошки вкласти у нього, відремонтувати, підсвітити, і все тут просто заграє.
— То, може, Львівська залізниця і вкладе? Тим паче, що, як Ви кажете, вкласти треба трошки?
– А ми і вкладаємо. Ви ж подивіться на наші об`єкти: як гарно зроблений, до прикладу, вокзал. А свого часу, до речі, ми зверталися до міської влади, щоби вона віддала нам дорогу, яка веде до вокзалу у Львові. Ми б її зробили ідеальною — відремонтували б, озеленили, кіоски б забрали, а на їхнє місце поставили б солідні сучасні магазини. Не віддали. Запропонували в оренду. А на таких правах нас це не влаштовувало.
— З того часу влада у Львові змінилася. Може, спробуєте ще раз?
— Ні. Два рази ми не пропонуємо.
— Позиція жорстка, але Ви, мабуть, маєте на неї повне право, бо, окрім клопотів всередині міст, мусите піклуватися і про речі більш стратегічні. Такі, як наприклад, міжнародні перевезення. Скажіть, як швидко „Укрзалізниця“ перейде на вузьку колію, стандартну для решти Європи?
— Гадаю, ніколи. У цьому немає потреби, бо ми пішли іншим шляхом. От нещодавно ми запустили потяг „Львів — Краків“, який може ходити і нашими коліями, і західними за рахунок пристрою автоматичної зміни ширини колії. Натомість, пустити сюди їхні вузькоколійні поїзди означає пустити іноземців з їхніми вагонами, які будуть возити наших людей. А чому вони мають йти сюди, а не ми — туди?! Чому вони повинні заробляти на наших людях, а не ми — на їхніх?! Та якщо ми підемо таким шляхом, то вони поступово окупують всю Україну, заберуть у нас роботу і, відповідно, гроші. То краще ми будемо робити хороші вагони, хороші поїзди і шукатимемо можливості пустити їх у Європу.
— А що заважає Вам робити це вже зараз? Можливо, є якісь європейські стандарти, до яких наша залізниця ще не дотягує?
— Система, за якої ми жили 70 років, була налаштована трохи на інші цінності. Все працювало на державу, тоді коли в Європі все працювало на людей. Хай європейські бізнесмени мали мету забрати в людини гроші, але щоби досягти цієї мети, вони створювали цій людині максимальний комфорт. Тепер у цьому напрямку переналаштовуємося і ми. А для цього нам треба психологічно себе переламати. До того ж, „Українська залізниця“ після розпаду Союзу починала будувати свою інфраструктуру фактично з нуля. Ні вагонів, ні локомотивів власних не було. Нам важко конкурувати з Європою, але гляньте на мою полицю, скільки там стоїть європейських відзнак і нагород. Сьогодні щодо своїх західних колег ми відстаємо здебільшого тільки за швидкістю руху потягів і трохи — за сервісом, але й тут маємо напрацювання. Той новий рівень сервісу, який ми готуємо, буде не гіршим, а може, й кращим за європейський.
— О, то на Ваших українських пасажирів теж чекає приємний сюрприз?
— Так, ми зараз ретельно працюємо над підготовкою персоналу. Відбираємо людей більш обдарованих, більш відповідальних і порядних. Ми можемо собі це дозволити, бо тепер працювати на залізниці й вигідно, і престижно. На Львівській залізниці працює 63 тисячі осіб, середня зарплатня яких становить тисячу гривень плюс створення максимально добрих умов праці та пільг. Хоч, що стосується пільг, то їх кількість ми намагаємося скорочувати, бо такий вид допомоги є не цілком справедливим. Наше завдання: дати людям достойну платню і хай це буде їхня справа — пропити ці гроші чи витратити на навчання або ж, наприклад, покращання житлових умов. Добра зарплата за добру роботу — оце і є справедливість.
Розмовляла Тетяна НАГОРНА
