Леонід Ткачук: Мусимо вирішувати проблеми самотужки - „Поступ“, 15 грудня

Львівська залізниця сьогодні є чи найприбутковішим підприємством. До того ж, чи не найбільш щедрим меценатом у Львові. Впродовж останніх років завдяки залізничникам у нашому місті з`явився новий приміський вокзал, відреставровано Привокзальну площу, стадіон, а тепер й Сихівський міст. Чим живе нині Львівська залізниця і якими є її плани на майбутнє, розповідає перший заступник начальника Львівської залізниці Леонід Ткачук.

— Леоніде Феофановичу, Львівська залізниця останнім часом досягла чималих успіхів. Що, на Вашу думку, потрібно зробити, аби вийти на більш високий сервісний рівень обслуговуванні пасажирів у приміських перевезеннях?

— Залізниця ще не може вийти на такий рівень пасажирських перевезень, на який би хотілося. Проте ми думаємо про майбутнє, про покращання сервісу для пасажирів. І вже маємо чималі зрушення, які не можна не помітити. Крім цього, не можна не враховувати спадку, який залишився від Радянського Союзу. Адже незважаючи на те, що Львів був воротами неіснуючої нині країни, західному реґіону увага практично не приділялася. Оскільки за радянських часів вся увага була зосереджена на Донецькій, Кемеровській залізницях та БАМі. Відтак всі кошти скеровувалися туди. А Львівська залізниця, можна сказати, була залишена напризволяще. Наприклад, у нас до цього часу збереглися рейки типу Р-43, які не можуть витримувати великих навантажень. Щоправда, вони залишилися лише на Закарпатті. Це тоді, як всюди вже прокладені Р-65 і Р-70. Те ж саме стосується дизель-електро-поїздів. Нам завжди діставалися старі локомотиви, які вже відпрацювали своє в інших реґіонах. Зрештою, ми зрозуміли, що мусимо вирішувати свої проблеми самотужки. Надій на майбутнє було мало. Але після призначення на посаду генерального директора Укрзалізниці Георгія Кірпи у роботі транспорту з`явилася системність, а в галузі — перспектива.

Позаяк заводи в Україні не можуть забезпечити цілковиту заміну парку, Львівська залізниця ремонтує дизель-електро-поїзди у своєму депо. Для цього ми закупили деяке обладнання і практично виділили окремий цех. Відтак виграємо в ціні: заводу потрібно було б заплатити, скажімо, 1,5 мільйонів, нам же ремонт коштує 700 тисяч гривень.

Але є ще інший бік медалі. Йдеться про експлуатацію поїздів, передовсім електричок. До прикладу, відправляємо у рейс новенький поїзд, і вже після першого рейсу електричку годі впізнати: оббиті стільці, обірвані фіранки. Ми не встигаємо надолужувати втрати. Наразі це залишається проблемою, оскільки поставити контролерів у кожному вагоні ми не маємо змоги. Для цього потрібно, за нашими підрахунками, потрібно взяти на роботу 850 осіб із зарплатою 1000 гривень — це сьогодні середня зарплата на залізниці. А поки приміські поїзда збиткові, ми не можемо йти на ще більші витрати.

— Проте залізниця вже має дизель-потяги високого класу. На скільки вони виправдовують себе?

— Електрички такого класу курсують до Моршина, Трускавця та Рівного. Це фірмові потяги, в яких є вагони першого, другого і третього класу, в яких безумовно, ціна та сервіс суттєво відрізняються. У вагонах першого класу є бар, відеотека, а третій клас — це звичайна електричка. Як не парадоксально, першим класом переважно їздять студенти, оскільки мають пільгу 50 відсотків. Проте потяги такого типу вигідно пускати тільки на далекі відстані. В поїздах близького сполучення, таких як Львів-Городок, на вагони першого класу не має попиту. До речі, у фірмових потягах пасажири поводяться цивілізовано, бо в кожному вагоні є провідник.

— У якому стані сьогодні парк поїздів міжнародного сполучення?

— Нині міжнародними вже стали потяги, що формуються на Львівській залізниці і їздять до Санкт-Петербурга та Москви. І їхній стан значно покращився. Хоча до недоліків можна зарахувати зовнішній вигляд. Ми вже домовилися з поляками щодо фарбування вагонів їхніми фарбами та за їхніми технологіями. Крім того, шукаємо найбільш вигідний варіант з точки зору культури та фінансів. Проте на Захід через Львівську залізницю їдуть тільки прохідні поїзди, прямих потягів зі Львова не має змісту пускати. Це пояснюється попитом, оскільки і сьогодні вони їздять напівпорожні. А наша залізниця має свої вагони — до Братислави, Варшави, Будапешта. Незабаром з 19 грудня „ходитимуть“ вагони „Львів-Краків“, „Львів-Відень“. Це вагони бізнесового класу, де в купе буде душ, а також комп`ютер, підключений до інтернету. Щоправда, це дорогі вагони і квиток коштуватиме близько 80 євро.

— Як просувається справа зі швидкісним потягом „Львів-Київ“?

— Зараз ми вивчаємо доцільність запровадження такого поїзда, проводимо опитування. Наразі аналіз показує результати, за якими лише близько 35-37 відсотків висловили бажання їхати цим потягом. Більшість респондентів каже, що їх влаштовує нинішній стан, коли ввечері виїжджають, а зранку вже на місці призначення. Це питання вивчається у Києві, і ще немає кінцевого варіанту його пропуску. Найбільш вдалим є Здолбунівський та Тернопільський напрямки. Проте, який з них виберуть — невідомо. Наприклад, Тернопільський варіант коштуватиме 1 млрд 200 мільйонів гривень, а Здолбунівський — 700 мільйонів гривень. Це не враховуючи видатків на рухомий склад — локомотив і вагони. Отже, над цим питанням ще потрібно працювати, бо вкласти такі гроші, а потім возити 1-2 вагони пасажирів, було б нерозумно.

— Незабаром залізниця знову надаватиме дітям можливість безоплатного проїзду. Скільки коштує залізниці така акція? Може, варто було б надавати пільги окремим групам дітей, адже „халявою“ користуються і ті, кому за 16, достатньо скористатися чужим документом?

— Добродійність цінувалася завжди, незалежно від суспільного ладу. А як відомо, міністр транспорту завжди готовий допомогти, особливо дітям. І відгуки про цю акцію дуже позитивні. А щодо різних нюансів, коли хтось може скористатися безоплатним проїздом незаконно, то думаю, це поодинокі випадки. Витрати на перевезення дітей під час канікул минулого року становили 1 мільйон 807 тисяч гривень. Проте збитки звичайно є завжди, близько 56 тисяч щомісяця, але ми покриваємо їх своєю дохідною частиною. Можу вам повідомити, що міністр транспорту Георгій Кірпа видав вказівку від 25 грудня до 11 січня возити дітей безоплатно.

Загалом сьогодні залізничними пільгами користується 41 категорія громадян. Наскільки мені відомо, зараз вирішується питання про те, щоб пільги компенсували ті структури, які є авторами цих пільг. Наприклад, студентські пільги повинно компенсувати Міносвіти. Наразі Міносвіти заборгувало залізниці 2 мільйони гривень за перевезення студентів і нічого не повертає.

— Іноземні пасажири здивовані тим, що в Україні неможливо купити квиток без паспорта. Та й для наших громадян це зайвий клопіт.

— Паспорт вимагають тільки на пасажирських потягах, у приміських посвідчення особи не потрібно. А на пасажирських поїздах це зроблено для того, щоб зменшити кількість зловживань і, певна річ, позбутися такого явища як перекупники. Нині перекупників вже немає, оскільки придбати квиток стало важче. Проте не думаю, що взагалі варто акцентувати на цьому увагу, адже в літак ми не сідаємо без паспорта. То чому це дивує іноземних пасажирів? Припускаю, що прийде час, коли ще перевірятимуть багаж пасажирів. Часом перевозять такі небезпечні речі, як бензин чи спирт. І вже були випадки, коли через недбале ставлення згорів вагон.

— Як ви ставитися до твердження, що залізниця є державою у державі?

— Така думка існує тому, що у нас свої правила і закони. В них передбачені дуже жорсткі вимоги . Та по-іншому бути не може. Кожен клієнт хотів би спрощення. Проте це вигідно йому, але не вигідно державі. В нас є багато бізнесменів, які вивчили законодавство для себе, а „від себе“ поки що не вивчили і працюють над тим, щоб більше взяти. Львівська залізниця ж тільки за минулий рік сплатила державі 322 мільйони 466 тисяч гривень податку. Яке підприємство ще може похвалитися такими внесками? Це ще раз підкреслює те, що залізниці знаходяться на правильному шляху розвитку. Ми не можемо допустити того, щоб у транспортні проблеми пхали носа сторонні люди. Якщо на інших підприємствах можна обійтися доганою, то на залізниці за проступки звільняють з роботи.

В деяких країнах починають ділити залізницю так, що одна ланка не підпорядковується іншій. У нас також були ті, хто бажав підпорядкувати залізницю. Адже це ласий шматок, оскільки є „живі“ гроші. Проте якщо приватизувати всі поїзди, то вже через місяць їх доведеться зупинити. Приватники не возитимуть збитково пасажирів, як це робить державна залізниця.

— Залізничні медзаклади підпорядковуються управлінню залізниці, а не охорони здоров`я. Чи можуть залізничники керувати лікарськими справами?

— На залізниці працює багато людей, які дбають про безпеку руху, тому до їхнього здоров`я особливі вимоги. Скажімо, машиніст повинен пройти професійний відбір за спеціальними тестами на слух, зір, реакцію. Якщо „пустити“ залізничників на загальну медицину, спеціальних вимог не буде дотримано. А це не припустимо, оскільки пов`язано із безпекою руху пасажирів та вантажів, які покладаються на машиніста.

Залізничні медзаклади вважаються відомчими і фінансуються з бюджету на 20 відсотків, а решта коштів виділяє залізниця. До речі, в залізничній медицині працює близько 5,5 тисяч осіб. Ми вже закупили для медичних закладів сучасне обладнання, майже у всіх відділеннях залізничної лікарні створено європейські умови. Хоча планується віддати частину медзакладів, що підпорядковуються сьогодні Львівській залізниці, обласному управлінню охорони здоров`я. У Львові в нашому підпорядкуванні, мабуть, залишиться лікарня та поліклініка. А також медзаклади у Рівному, Франківську, Тернополі та Ужгороді.

На сьогодні остаточного рішення з цих питань немає.

Розмовляла Марія ШОЛОМИЦЬКА , „Поступ“, 15 грудня