На початку квітня Державне агентство автомобільних доріг України («Укравтодор») відзвітувало про початок «великого будівництва» на 144 об’єктах у 21 області. У відомстві зазначили, що загальна вартість виконання робіт на цих об’єктах становить приблизно 31,7 мільярда гривень (включаючи 4,4 мільярда гривень за кошти МФО).
«Укравтодор» намагається ефективно освоїти зазначені кошти і для цього запровадив нову методологію для тендерної документації. ІА Дивись.Info з’ясувало, які вимоги запроваджує відомство та наслідки нестиме запровадження цього нововведення.
Фото: УНН
Станом на сьогодні триває активна фаза тендерних процедур у структурних підрозділах «Укравтодору». Обласні служби автомобільних доріг проводять тендерні торги на ремонт та будівництво 124 об’єктів на загальну суму у майже 22 мільярди гривень. Цьогорічні роботи на цих дорогах профінансовані на 14 мільярдів гривень.
Проте не всі зазначені дороги будуть відновлені цього року. Щодо більшості цих тендерних процедур подані скарги до Антимонопольного комітету України (АМКУ). Решта проєктів також перебувають у зоні ризику оскарження. Головна причина такого стану речей – дискримінаційні вимоги замовників до учасників торгів.
Що таке типова тендерна документація від Укравтодору і яка її функція
Типова тендерна документація – це документ з уніфікованими вимогами до компаній для проведення тендерів регіональними службами Укравтодору, один з найважливіших документів у тендерному процесі.
Від неї залежить рівень конкуренції, можливості для корупційних зловживань, якість виконаних робіт, економія бюджетних коштів та інше. Неякісно виписана документація призводить до того, що наші податки осідають в гаманцях злодіїв, а замість доріг залишаються напрямки.
Власне, для того, щоб спростити процедуру закупівель та пришвидшити процес тендерів, була розроблена методологія для їх проведення. Звісно, з метою популяризації ідеї сюди додали історії про інтеграцію міжнародних практик та боротьбу з «тендерними тролями», яких за 2019 рік було аж чотири зі 155 компаній, які будували українські дороги.
Чому нова Тендерна документація Укравтодору дискримінує
Підготовлений Укравтодором проєкт цементує ринок для 5-ти компаній фаворитів, створюючи несприятливі та дискримінаційні умови діяльності для інших учасників ринку.
Тендерна документація містить в собі єдині вимоги для всіх учасників закупівель Укравтодору. Підрядники мають довести свою здатність виконати замовлення.
Але по суті, усім вимогам відповідають лише 5 компаній. Інші компанії викидаються з ринку дорожнього будівництва шляхом грамотно виписаних вимог до досвіду підрядника та наявності в нього техніки та спеціалістів.
Підтвердити досвід за зразком та вимогами нової тендерної документації фактично неможливо, адже є ряд положень, за допомогою яких можна штучно не допустити компанію до тендеру.
Велике дорожнє будівництво під загрозою?
В Укравтодорі заявили про амбітний план ремонту доріг цього року – на Львівщині буде відремонтовано та побудовано 242,8 км доріг державного значення.
Цього року планується з’єднати відремонтованою дорогою три міжнародні траси М-06 Київ – Чоп, М-11 Львів – Шегині та М-10 Львів – Краковець. Хочуть відреконструювати дорогу на ділянці Жовква – Кам’янка – Бузька. Також планується цьогоріч завершити роботи з влаштування верхнього шару асфальтобетонного дорожнього покриття на автомобільній дорозі М-06 Київ – Чоп на ділянці Сколе – Козьова.
Ілюстрація: ukravtodor.gov.ua
Дорога Р-15 Ковель – Володимир-Волинський – Червоноград – Жовква, яка веде до Волинської області. Цього року буде відремонтовано ророгу Р-15 Ковель – Володимир-Волинський – Червоноград – Жовква на ділянці Червоноград – Жовква протяжністю 23 км.
Ремонт доріг за кошти польського кредиту на умовах взаємодопомоги планується на автомобільних дорогах:
- Т-14–04 Червоноград – Рава-Руська;
- Т-14–18 Нижанковичі – Самбір – Дрогобич – Стрий;
- Т-14–03 Грушів — Немирів;
- Т-14–01 КПП «Смільниця» – Старий Самбір.
Станом на сьогодні завершуються роботи з розроблення проєктної документації.
Служба автомобільних доріг у Львівській області виступає замовником робіт з поточного середнього ремонту автомобільної дороги місцевого значення О141003 Мостиська — Краковець, загальна протяжність якої становить 19,1 км. Ремонтні роботи розпочнуться вже влітку цього року.
Позаяк, станом на сьогодні – екватор будівельного сезону 2020 року, попри це жодного об’єкту великого будівництва у Львівській області не розпочато.
Наразі тривають лише тендерні процедури на проведення низки ремонтних робіт, серед яких:
- Капітальний ремонт автомобільної дороги державного значення Т-14-25 Миколаїв – Городок – Жовква – К. Бузька – Бібрка, км 44+747 – км 52+960, Львівська область (ДК 021:2015: 45453000-7 Капітальний ремонт і реставрація вартість ( 301 млн)
- Поточний середній ремонт автомобільної дороги загального користування державного значення Р-15 Ковель-Володимир-Волинський-Червоноград-Жовква км 137+000 – км 159+780, Львівської області (420 млн)
- Будівництво автомобільної дороги державного значення Т-14-02 Східниця – Пісочна на ділянці км 16+100 – км 21+700, Львівська область (ДК 021:2015: 45233000-9 – Будівництво, влаштовування фундаменту та покриття шосе, доріг) –(239 млн)
- Поточний середній ремонт автомобільної дороги загального користування місцевого значення О141003 Мостиська Краковець, Львівської області (150 млн).
По частині цих об’єктів Антимонопольний комітет прийняв рішення, що в тендерних документаціях є дискримінаційні вимоги щодо підрядних організацій.Згідно системи Prozzoro з початку року Служба автомобільних доріг у Львівській області провела лише 4 тендери на загальну суму 263 мільйони, попри це є низка оголошень котрі є на стадії перекваліфікації або подання пропозицій на загальну понад 1,5 мільярда гривень. У зв’язку з цим, є ймовірність, що «Велике дорожнє будівництво» на Львівщині під загрозою зриву.
Як розповіла ІА Дивись.Info засновниця ГО «Ліги антитрасту» Агія Загребельська (держуповноважена АМКУ у 2015-2019 рр), причиною такої ситуації є непрофесіоналізм керівників «Укравтодору», а також регуляторне захоплення найбільших підрядників галузі.
«Окремі керівники «Укравтодору» не були в змозі знайти шлях для того, щоб виконати так звану програму «Велике будівництво» і при цьому не нашкодити конкуренції. З іншого боку, ми спостерігаємо ознаки регуляторного захоплення. Тобто це компанії з орбіти «Укравтодору» – найбільших підрядників та лідерів галузі, які останні 5-7 років отримували найбільшу кількість бюджетних коштів з тендерів. Ми бачимо їх постійно на публічних заходах, в робочих групах, на круглих столах, пресконференціях і коли вони мають змогу за рахунок різних інструментів нав’язувати вигідну їм позицію, не дивлячись на те, що керівник Укравтодору каже, що це нормально, коли регулятор запроваджує правила для ринку. Звісно це нормально, адже бізнес не дуже любить коли його регулюють, але при цьому – це ненормальна ситуація, коли ті правила, які запроваджує Укравтодор критикує виключно середній і малий бізнес. Тобто це означає, що нарікання з приводу того, що Укравтодор запровадив дискримінаційні рекомендації, щоб в тендерах приймала участь тільки обмежена кількість фаворитів, а це 5-6 найбільших компаній».
Загребельська зазначає, що між цими компаніями спостерігають відсутність цінової конкуренції, а також вони дуже часто в тендерних процедурах не конкурують між собою ціною.
«На тендері єдиний засіб конкуренції це ціна, і будь-хто може в системі Prozzoro це перевірити, а лідери зазвичай між собою ціни не знижують. Між ними спостерігається відсутність конкуренції, а це означає, що на ринку утворений картель. Тобто компанії не конкурують між собою, і розподіляють ще за довго до тендерів хто на який тендер піде, хто на якому тендері буде вигравати, хто на якому тендері буде понижувати ціну. У звіті Світового Банку з дорожніх тендерів, йдеться, що наявність картелю на ринку дорожнього будівництва збільшило вартість будівництва одного кілометра дороги на 40%. Це дуже великі кошти, якщо навіть вся ця програма буде виконана, то є великий ризик того, що вартість робіт буде завищена на 20-40%», – додає Агія Загребельська.
Також вона зауважує, що є великий ризик, що ці роботи будуть зірвані, адже компанії фаворити Укравтодору станом на сьогодні виграли більшість лотів в цьому році. Крім цього, вони ще виходять на місцеві процедури, які оголошуються облдержадміністраціями.
«В них немає достатньої кількості людей та техніки, це ми можемо побачити з тендерних пропозицій. Ми можемо побачити, що одна і та ж людина заявляє, що вона буде одночасно ремонтувати 5 ділянок доріг в різних регіонах України. Це ж стосується і техніки. До цього лідери вирішували це питання таким чином – вони брали на субпідряд малі компанії. Тому сьогодні лідери будуть вимушені брати ось ці малі компанії, які критикує Укравтодор зазнаючи, що вони не можуть ремонтувати дорогу, але лідери не залишають їм жодного виходу і вони все одно змушені брати на субпідряд, але при цьому за суттєво нижчою вартістю, яку лідер виграв на тендері», – додає Загребельська.
Агія Загребельська зазначає, що малі, середні або іноземні компанії, які не проходять критерії Укравтодору, не мають жодного варіанту як покидати ринок України, або захищати свої права і звертатися до Антимонопольного комітету.
«Ми можемо бачити, що скарги в АМКУ подає не тільки так званий «тендерний тролінг» як це називає керівництво Укравтодору. Це роблять і великі компанії.Зараз є велика кількість заблокованих тендерів, але заблоковано не тому, що це «тендерні ролі», їх на ринку лише 20-30%, всі інші – це реальні компанії, яких дискримінують через правила Укравтодору які тепер вводять», – підсумувала Загребельська.
«Умови у нас ні під кого не виписуються»
Натомість голова Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Кубраков заявив ІА Дивись.Info, що станом на сьогодні Служби автомобільних доріг не виписують тендерні умови під фаворитів.
«Умови у нас ні під кого не виписуються. Вони у нас однакові по усій країні. Це ось те, що змінилося зараз за останні пів року. Ось раніше було, що прописували якісь специфічні машини, технології вписувалися у тендерну документацію. А зараз цього нема – вони всюди однакові, у всій країні. Ви не знайдете жодного натяку, що вони під когось виписані. Вони скрізь одинакові – у Львівській області, Миколаївській, Київській, Луганській, будь-де. Тобто зараз позиція єдина, вони типові, затверджені на рівні Кабміну. Немає натяку на те, що вони виписуються під когось. Але це було раніше. Зараз цього немає. Я очільник Укравтодору пів року, Львівська служба тут взагалі ні до чого, тобто ми змінили це на рівні системи повністю», – каже Кубраков.
– Але ж Антимонопольний комітет задовольняє скраги про визнання у тендерах дискримінаційних пунктів?
– Ні-ні. Немає ніякої дискримінації. Навпаки є так званий тендерний тролінг. Ось подивіться рішення антимонопольного комітету за останні 2 місяці. Навпаки, ті компанії, які тролять, блокують тендери, він (АМКУ) відхиляє їхні пропозиції. Тобто все нормально.
– Але ж не розпочалися роботи на жодному великому об’єкті?
– Як не почалося. А М-13. Це хіба не великий об’єкт будівництва. Зі 100% передбачених коштів, використано 58%. Львівська одна з передових областей. Що стосується цієї дороги. Є інфографіка з фінансуванням цього об’єкта і період, за який президент Володимир Зеленський очолив державу, майже 700 мільйонів було профінансовано саме на цю дорогу. Можна подивитися, що за два попередні роки було менше.
Друге питання – у Львівській області, порівняно з іншими областями, будувалося багато доріг. Тут дороги кращі, ніж в інших регіонах. Але навіть у попередні роки – 120 кілометрів був рекордний кілометраж за рік, який вводився в експлуатацію. В інших областях було 20-30 кілометрів. Цього року, якщо подивитися, це майже 250 кілометрів ми запланувати побудувати у Львівській області. Це вдвічі більше, ніж навіть в успішні роки.
Ремонт за рахунок відео і фотосупроводу
Міністр інфраструктури Володимир Омелян у 2016-2019 роках розповів ІА Дивись.Info, що хоч і має публічні перепалки з «Укравтодором», зокрема через подвійне відкриття траси Львів-Пустомити-Меденичі, тим не менш, він приємно здивований з Кубракова, бо «боявся гіршого, а він напевно один з небагатьох вдалих кадрових призначень Зеленського».
«Добре що дороги продовжують будуватися. Тим більше, ті будівництва, які ми створили за 2017-2019 роки ніхто не переламав. Насправді нас критикували, що ми погано робимо, а в підсумку, ті які критикували, роблять так само як і ми. Тобто нових інструментів не бачимо. Коли ми говоримо про саме будівництво, то воно насправді знаходиться в поганому стані, цьому є декілька об’єктивних причин. Кожного місяця ми бачимо, що фінансування несистемне, а це дуже відчутно для дорожньої галузі, бо компанії повинні вчасно пройти тендерні процедури, вони вчасно мають скупити матеріали аби захистити свої засоби виробництва. Для цього всього потрібний час», – зазначає Омелян.
Омелян наголосив, що після владної зміни в минулому році про так звані місцеві дороги забули.
«Ми маємо насправді величезну проблему про яку не говорять. Зеленський пробував раз легко нівелювати цей фактор – про так звані місцеві дороги. Філософія дорожнього фонду, який ми створили у 2016 році, передає ключові дії, що 60% дорожнього фонду йдуть на дороги державного значення, 35% – на місцеві, 5% – на заходи з питань дорожньої безпеки. З тих 30% можуть використовуватися на комунальні дороги, а це дороги в містах, населених пунктах. На жаль робота взагалі не ведеться, бо відповідальність за освоєння цих коштів покладена на облдержадміністрації, тобто вони здійснюють відбір, погодження списків, відповідні тендерні процедури на рівні областей. Це повністю провалено після владної зміни в минулому році і провалюється в цьому році, бо губернатори не досвідчені. Фактично всі на словах рапортують що все добре, але ми бачимо, що все погано і це видно зокрема і на Львівщині. Якщо державні дороги ще якимось чином будуються, то про місцеві просто забули, але це насправді відповідальність держави, це державні публічні гроші платники податків. Цього року рекордна цифра і дуже шкода, що вони лежать мертвим грузом, аби натомість запускати регіональні дороги», – каже Омелян.
Щодо проблеми як неконкурентні тендери, Омелян каже, що навколо дорожнього бізнесу завжди є багато спекуляцій, бо є багато можливостей для різного заробітку, і в лапках в тому числі.
«Я підтримую політику «Укравтодору» в цьому контексті, бо дійсно конкуренція щодо державних доріг має бути якісною. Не може компанія, яка була заснована вчора чи має досвід асфальтування тільки доріжок в парку, будувати дороги першої категорії. Тобто якщо ти хочеш отримати підряд на державне будівництво доріг державного значення, будь ласка, покажи, що в тебе є наявний ресурс, що в тебе є наявні заводи, техніка, люди і досвід будівництва. Якщо це є, є право бути допущеним до тендеру», – підсумував Володимир Омелян.
***
Історії про те, що переважна більшість тендерів на дорожні роботи виграються обмеженим колом компаній, мають піти в небуття. Звісно, далеко не всі маленькі чи середні компанії почнуть миттєво вигравати тендери: усе-таки якість робіт та досвід компанії має значну вагу.
Однак держава повинна прямо передбачити можливість зростати та створювати конкуренцію для усіх без винятку гравців на дорожньому ринку. І замість «консервації» – оновлений закон «Про публічні закупівлі», і адекватна методологія закупівель нарешті мають примусити українську дорожню монополію до капітуляції.
Юрій Шумак